krzychusss

Gumy stabilizatora + osłony amortyzatora - tak, zapomniałem napisać ;) Ano właśnie, sprężyny. Chyba rzeczywiście dopiszę to do listy.

Cześć. Spociły mi się oba amortyzatory na przodzie. Przy okazji ich wymiany chciałbym zrobić całość, żeby nie zawracać sobie tym głowy przez jakiś czas. Mam tylko problem z listą elementów do kupienia. Wstępnie wytypowałem: - amortyzatory + poduszki (łożyska są już elementem poduszek, tak?); - wahacze poprzeczne; - wahacze wleczone; - końcówki drążków; - łączniki stabilizatora. Czy o czymś zapomniałem? Dzięki z góry za pomoc!

Może źle się wyraziłem - mam teraz HID, i tak: - źle to świeci, to raz; - przegląd i potencjalne problemy, to dwa; - policja, to trzy. Generalnie: chcę normalnych halogenów. Pytania pozostają aktualne - czy muszę coś po wyrzuceniu HID poprawiać? Wystarczy podłączyć nowe lampy? Trzeba coś zmieniać w kodowaniu? Robi mi różnicę LCI/pre-LCI? Powtarzam: nie interesuje mnie teraz look, po prostu chcę sprawnego oświetlenia, stąd też wszystkie DEPO/TYC z ringami odpadają. BTW, myślisz że używane lampy będą lepsze od Valeo?

Cześć. Od kilku miesięcy jeżdżę E90 z 2007 roku. Auto w porządku, nie ma na co narzekać, martwi mnie tylko kwestia reflektorów - poprzedni właściciel (Niemiec, jeśli kogoś to interesuje ;) ) wstawił do auta ksenony, natomiast bardzo po taniości: na tanich przetwornicach, bez samopoziomowania, bez spryskiwaczy. Ok, ringi wyglądają spoko, natomiast jakość świecenia jest bardzo mierna. Nie wnikając za bardzo w szczegóły - chcę wymienić to badziewie na normalne halogeny. Zdecydowany jestem na lampy Valeo, tylko teraz mam pytanie - czy w takim przypadku wymiana będzie plug & play? Przetwornice podobne do tych w linku poniżej: https://allegro.pl/oferta/przetwornica-slim-hid-xenon-ksenon-h1-h4-h7-d2s-4832312715 Czy muszę kupić coś jeszcze oprócz - rzecz jasna - lamp? Zastanawia mnie kwestia podłączenia się do instalacji, normalne halogeny chyba mają inne zakończenia przewodów? Czy będzie koniecznie jakieś kodowanie (w tym przypadku - odkodowanie)? Dodam, że w aucie mam ręczną regulację wysokości świecenia, w iDrive jest opcja DRL ale jej zaznaczanie/odznaczanie nie zmienia zupełnie nic. Odnośnie samych Valeo, widzę coś takiego: https://allegro.pl/oferta/valeo-reflektor-bmw-e90-e91-lift-2008-oryginal-7781799403 - chyba LCI? https://allegro.pl/oferta/bmw-3-e90-e91-04-08-valeo-oryg-komplet-reflektorow-7893102995 - pre-LCI? Jakieś różnice? Sorry za pewnie banalne pytania, nie jestem specjalistą od aut. Jeśli macie pomysł, kto mógłby to ogarnąć w rejonie Szczecina, nie zdzierając przy okazji pieniędzy, będę wdzięczny za info. Z góry dzięki za podpowiedzi!

Okazało się, że z jakimś błędem wgrałem plik na chomika, utraciłem w międzyczasie VM-a... Zresztą, długa historia. Poradnik jest w tej chwili niedostępny, natomiast mam zamiar przywrócić te pliki na swojego chomika w zmienionej formie, w najbliższym czasie. Teraz tak - DIS-a można zainstalować, oczywiście. Musisz stworzyć nowego VM-a z systemem Other i zainstalować wg poradników z sieci DIS-a na nim. Potem cała zabawa to tylko utworzenie wspólnej sieci dla obu systemów, ale tego Ci już dziś nie wytłumaczę, bo nie mam dostępu do swojej instalki Virtual Boksa dzisiaj.

W INPA masz możliwość podglądu na żywo wartości i wartości referencyjnych, oczekiwanych przez ECU. W DIS zrobisz natomiast test DPF. Podejrzewam że to jakiś problem ze sterowaniem turbo. Parę wątków niżej kolega ma podobny problem w 525d. EDIT: Jestem już po problemie - DPF, a jakże. Moc spadła do takiego stopnia, że nie dało się normalnie jechać. No i okej, przy moim słusznym przebiegu może się zdarzyć, ale dlaczego - do cholery - nie ma żadnego alarmu na desce przy tak zasyfionym filtrze? Ech...

Właśnie regulator ciśnienia doładowania. I sonda lambda. Co ciekawe zdarzyło mi się to drugi raz w historii, za pierwszym oddałem DPF do czyszczenia, ale przy okazji skasowali mi błędy, więc może nie to było przyczyną. DPF też wisi w INPA, ale żadnego alarmu na deskę nie dostałem. Turbo leje olejem prosto na sterownik, może w tym jest przyczyną. Jedyne co odbiega od normy przed skasowaniem błędów, to właśnie ciśnienie doładowania, ale po skasowaniu wszystko jest okej.

Udało Ci się coś sprawdzić? Wczoraj dopadło mnie to samo. Rzeczywiste ciśnienie doładowania było niższe niż oczekuje ECU, po skasowaniu błędów auto odzyskało wigor. W swoim przypadku podejrzewam sterownik turbo, bo turbina leje olejem. Turbo wymieniam na dniach, zobaczymy co się zmieni.

Sprawdź to ciśnienie przed DPF i co pokazuje przepływomierz.

Korzystasz z INPA, to masz przy błędzie DPF-u informację o spadku ciśnienia na filtrze - jakie ono jest? Jakie wartości pokazuje przepływomierz: czy wartość rzeczywista odpowiada z grubsza wyliczonej przez ECU?

Okej, dzięki za podpowiedzi - sprawdzę przewody i podłączę się z DIS-em pod auto. Dam znać, co i jak.

Co jakiś czas zdarzają mi się problemy z pneumatycznym zawieszeniu w moim 530d - wyskakuje błąd "Level Control System Failure". Kompresor pracuje (słychać go), auto nie opada, więc zakładam, że miechy trzymają ciśnienie. Interesująco robi się, kiedy zajrzymy do sekcji zawieszenia pneumatycznego w INPIE: Czy takie są objawy uszkodzonego modułu NIVO?

Wielkie dzięki - moduł wymieniony bez problemów. Faktycznie, okazało się, że wiązka też jest uszkodzona (samo gniazdo), więc przed takim zabiegiem warto się w nią zaopatrzyć. Z ciekawostek dodam, że mechanik oznajmił mi, że bez zrzucania kolektora się nie obejdzie :)

Działa na pewno. Jak nie działa, to znaczy, że robisz coś źle.

Z uwagi na fakt, że na co dzień użytkuję Linuksa, na którym i tak zainstalowany jest VirtualBox (wirtualizacja serwerów), postanowiłem zmierzyć się z instalacją INPY i DIS-a na wirtualnych maszynach. Pełen poradnik dostępny jest tutaj, natomiast na forum przedstawię w skrócie co udało mi się osiągnąć (wiem, wiem - koła na nowo nie wynalazłem, ale odnoszę ogromne wrażenie, że konfiguracja tego wszystkiego na VirtualBoksie jest łatwiejsza niż na VMware). Wszystko do pobrania z chomika: http://chomikuj.pl/sixtiesseventies/ Dwie maszyny wirtualne: - INPA działająca na wirtualnym Windows XP - DIS v44 (nie v57) Obie pracują w tej samej sieci. Inpa prawidłowo wykrywa interfejs USB K-Line. Wirtualne maszyny komunikują się prawidłowo - DIS widzi komputer z INPĄ, wykrywa emulator głowicy i działa w aucie. Obrazy, niestety, są dosyć duże, ale w dobie szerokopasmowego internetu nie jest to jakiś gigantyczny problem. No i - przede wszystkim - obraz DIS jest w fazie uploadu, powinien pojawić się na chomiku najpóźniej do jutra. Jeśli komuś się to przyda, to świetnie. Jeśli nie, to przynajmniej mam działającą INPĘ ;) Na wszystkie pytania postaram się odpowiedzieć, choć uprzedzam, że nie jestem informatykiem, tylko upartym mechanikiem ;)

Nadal się nie rozumiemy ;) Może i napisałem o ściągnięciu błędów z kompa, ale raczej w kategoriach skrótu myślowego. Oczywiście, że chcę wykorzystać wszystkie dostępne parametry, gdybym miał zamiar tylko kolejny raz odczytać błędy, to pojechałbym do serwisu i za 100 zł głowił się dalej, co jest nie tak. Nie jestem wielkim znawcą silników samochodowych ani diagnostyki tychże, ale co nieco wiem na temat oceny stanu na podstawie parametrów roboczych diesli dużych i wielkich mocy, co nieco na temat automatyki i układów sterujących do nich, a także systemów dozoru i doskonale zdaję sobie sprawę, jak długa bywa droga od wyrzuconego alarmu do odnalezienia pierwotnej przyczyny. Uwierz mi, nie widzi mi się wycinać DPF-a, ani wymieniać po kolei różnych elementów samochodu.

Dlatego wspominałem, że poczekam na interfejs do diagnostyki.

Też przeszło mi to przez myśl, ale zastanawiał mnie fakt, że skoro moc jest dość drastycznie ograniczona przez zapchany DPF, to dlaczego auto nie wypluło żadnego alarmu na desce/iDrive? Zacząć od wymiany modułu, czy nie rozdrabniać się i wymienić od razu komplet świec? No i dalej - skoro auto samo sobie nie poradzi przez to podwyższone backpressure z wypaleniem filtra, to domyślam się, że trzeba je wymusić zewnętrznie, tak? Wyczytałem gdzieś, że wypalanie DPF-a auto robi sobie samo, a objawia się to podwyższonym zużyciem paliwa, ale czy to podwyższone zużycie uwidzoczni się na ekonomizerze?

Ok, to poczekam na interfejs w takim razie i spróbuję ściągnąć błędy z kompa. Dzięki za odpowiedzi. Dam znać, w czym był problem.

Witam wszystkich, jako że jest to mój pierwszy post. Od pewnego już czasu jeżdżę BMW E61 530d i jestem z tego samochodu ogromnie zadowolony. Trochę kasy i roboty już w nią włożyłem, ale pięknie odpłaca się na co dzień komfortem i przyjemnością prowadzenia. Teraz najświeższy problem - auto nie przyspiesza powyżej pewnego zakresu obrotów. Wciskam pedał do oporu (bez przycisku) i czuć przyspieszenie, biegi się zmieniają, ale w okolicy 130-135 km/h auto jakby traciło moc. Silnik nie prycha, nic się nie dzieje, tylko nagle przestaje przyspieszać. Przełączyłem się na pół-automat i przy przebieraniu biegami stwierdziłem co następuje: 4 bieg - 3700 rpm 5 bieg - 2800 rpm 6 bieg - 2400 rpm To są wartości, przy których następuje koniec przyspieszania. Może się mylę, ale nie wygląda mi to na problem z turbiną (chociaż nigdy nie miałem do czynienia z turbinami o zmiennej geometrii). Czytałem coś o przepływomierzu - czy problem może leżeć tutaj? Dziś zamówiłem interfejs do kompa, więc nie wiem, jakie błędy wyrzuca komputer, ale z ostatniej wizyty w serwisie pamiętam, że wisiały tylko problemy ze świecami żarowymi i coś tam chłopaki wspominali o podwyższonym przeciwciśnieniu w układzie spalin (nie przekroczyło progu alarmu). Jakieś pomysły? Z góry dzięki. Pozdro, Krzysiek