s_pol

Czy aby twój silnik to nie N52? Dla silnika N52 (sterownik MSV70) wybierasz kolejno F6-Activate ---> F1-Stell...1 ---> shift+F6-variable DISA

Niedawno miałem podobny problem, u mnie zaczęło się od całkowicie białego ekranu (nawet po wyłączeniu samochodu i odczekaniu 5 min.), kompletnie nie miałem dostępu do CID (brak komunikacji) reszta działała. Na szczęście pomogło niekiedy najlepsze rozwiązanie. tzn. odłączenie na 10 min akumulatora :D

Witam, czy moglibyście "rzucić okiem" i ocenić pracę silnika N52B25. Poniżej linki do filmików. Warunki testów to: w miarę prosty odcinek drogi, jazda na tempomacie (ustawiony 90 km/h), stały bieg (trójka - obr. ok. 3900/min. bądź czwórka - obr. ok. 3000/min.). Czy podciśnienie (95kPa) w kolektorze ssącym jest właściwe? Zastanawia mnie też różnica temperatur otoczenia i zasysanego powietrza nie jest zbyt duża (blisko 10 C)? Generalnie u tego pacjenta permanentnie pojawiają się błędy zużytych katalizatorów (dokładnie w tych samych momentach) 29F4 (P0420) i 29F5 (P0430). ps. Czy dysponujecie może normami zużycia powietrza dla tego silnika w kg/h lub mg/stk?

Jaki masz model silnika? U mnie w N52 testy VVT znajdują się pod klawiszem F6. Po uruchomieniu sprawdzenia napędu VVT wyraźnie słuchać jak pracuje, tzn. zmienia ustawienie wałka Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Możliwe, że ktoś zakodował blokadę wyjęcia płyty z napędu. Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Złącze znajduje się w górnej części kolumny kierowniczej (na zdjęciach w czerwonej ramce), także aby się do niego dostać trzeba sporo porozkręcać. https://zapodaj.net/2bbace6b5279f.jpg.html https://zapodaj.net/ce48786ff93ac.jpg.html

A po wymianie sondy zrobili reset adaptacji? Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Przyczyną jest/był prawdopodobnie słaby akumulator i przez to blokada kierownicy nie dostawała prawidłowego napięcia. Ewentualnie szczotki silniczka znajdującego się w blokadzie już są na wyczerpaniu albo mocno zanieczyściły komutator i przez to moc silniczka nie pozwala na prawidłowe działanie. Robiłem to w E87 (Ty masz ten sam układ) - zazwyczaj pomaga rozebranie układu blokady (niezbędny torx plus security - 5-cio ramienny), przeczyszczenie i przesmarowanie no i oczywiście zresetowanie ilości błędów ELV (najlepiej Tool'em32) https://zapodaj.net/eac01e172b5c2.jpg.html https://zapodaj.net/230859df065aa.jpg.html

Koniecznie najpierw trzeba otworzyć drzwi kierowcy. Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

IBS jest stosowany tylko w samochodach z dużym zużyciem prądu, tzn. wyposażonych np. w CCC lub M-ASK. Z takim wyposażeniem w samochodach jest stosowany zaawansowany system zarządzania energią APM w przeciwieństwie do "golasów", gdzie pracuje BMP - Basic Power Management. Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Rozpiskę do Twojego auta powinieneś mieć na klapce zasłaniającej bezpieczniki. Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Miałem dokładnie to samo i jak słusznie zauważył kolega stanek90 musiałem dostać sie do dysku w czyjniku skrętu kierownicy i najzwyczajniej go wyczyścić Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Mam ten sam problem i nawet z tym samym silnikiem. Błędy dotyczą zużytego czynnika katalitycznego. U siebie na razie kontrolnie wymieniłem wszystkie cztery sondy, ale błędy wciąż się pojawiają. Także szykuję się do wymiany katów. Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka

Niestety po wykasowaniu adaptacji sond, nadal rzuca błędami 29F4 (bank 1) i 29F5 (bank 2) po 5 na odcinku 70km. Wg ISTA możliwe przyczyny to: nieszczelność układu, zużyte/uszkodzone katy lub błędy sond za katami. Diagnostyka sond w INPA kończy się OK, napięcia na sondach diagnostycznych oscylują na poziomie ok. 0,75V, także chyba nie uniknę wymiany tych katów.

tylko Pb98.

Adaptacje robiłem jakiś czas temu i na nie wiele to się zdało, ale spróbuję jeszcze raz. Sondy w data live ładnie pracują, także raczej na pewno katy się skończyły, bo nalatałem już 250 tkm. Generalnie auto zachowuję się OK (ma power :lol: ), natomiast drażni mnie ten ciągły check na pulpicie i dlatego gromadzę już materiały :cry: a tanio niestety nie jest.

Witajcie serdecznie, Od jakiegoś czasu borykam się z błędami w kompie o zużytych katalizatorach, ostatnio nawet co 300 km i dlatego noszę się z zamiarem wysłania ich do zregenerowania. Znalazłem w necie ciekawą propozycję za ok. 750 zł/sztuka (http://www.polonez-kat.com.pl/regeneracja/index.html), niestety do określenia konkretnego czasu związanego z tą usługą potrzebny mi jest dokładny wymiar wkładu katalitycznego i typ (wkład ceramiczny czy metalowy). I tu prośba/pytanie do Was, czy dysponuje ktoś z Was taką wiedzą? Jak będą takim wkładem dysponować na miejscu to usługa potrwa tylko dwa dni, w przeciwnym razie zapowiada się na trzytygodniowa rozłąka z Bunią :cry: Moje katy to: http://www.realoem.com/bmw/pl/showparts?id=VD11-EUR-07-2007-E90-BMW-325xi&diagId=18_0587 Pozdrawiam, Sławek

Podłączę się do tematu z pytaniem, czy wiecie jaka jest faktyczna różnica pomiędzy ICOM A2 w wersji SP 168-D (cena ok. 230 Euro) a SP 168-BA (ok. 370 Euro)? W necie wyczytałem, np. http://www.carsets.co.uk/info/lets-talk-on-bmw-icom-amp-icom-a2-254.html, że z modelami SP 168-BA nie powinno być w przyszłości większych problemów z aktualizacją ISTA, natomiast modele z literkami B, C, D raczej pracują tylko z dedykowaną dla nich wersją. Pozdrawiam, Sławek