BUZER

Witam. Dodam jeszcze, że fizyczne usunięcie DPFa ma wpływ również na turbosprężarkę. Z racji mniejszych oporów przepływu spalin (większa prędkość gazów wylotowych) uzyskacie większą prędkością obrotową turbosprężarki co wiąże się z szybszym jej zużyciem jak i również możecie (jak było w moim przypadku) uzyskać nadciśnienie powietrza doładowującego (przy dużych prędkościach gwałtowne przyspieszanie tzn powyżej 150km/h) co będzie się wiązało z odcięciem turbiny i brakiem mocy (do ponownego rozruchu silnika). Więc sugeruje założenie odpowiedniej strumienicy tzn. średnica wyliczona przez jakiegoś specjalistę w tym temacie no i programowe wyłączenie DPFa również u specjalisty. Pozdrawiam.

Ok to prosił bym o jakiś kontakt do tego tunera :cool2: . Z góry dzięki i pozdrawiam.

Witam wszystkich. Mam taki problem, który może pomożecie mi rozwiązać. Od dłuższego czasu szukałem przyczyny zawieszania się turbiny przy dużych prędkościach (powyżej 150km/h) przy ostrym przyspieszaniu (bo gdy robię to delikatnie tzn. nie cisnę pedału gazu do oporu, to i spokojnie dojeżdżam do 250km/h). Na początku chciałem sprawdzić funkcjonowanie wszystkich (trzech - dwa do turbin i jeden do przesłony) elektro-zaworów podciśnieniowych do sterowania kątem wychylenia łopatek turbiny ale udało mi się właściwie sprawdzić tylko jeden, bo ten zakład, w którym to robiłem nie miał odpowiedniego oprogramowania :8) . No ale przy okazji odkryłem, że jeden wężyk podciśnienia zamiast wychodzić z zaworu do turbiny to był podłączony do sterowania przesłoną. Więc pomyślałem, że może to rozwiąże problem (dodam jeszcze, że w historii błędów, która została oczywiście sprawdzona jako pierwsza, nie było żadnego zapisu o odchyłce regulacji ciśnienia doładowania). No i pojechałem testować samochód. Auto reagowało na pedał gazu bez zwłoki, (wcześniej była turbo dziura) ale po ostrym przyspieszeniu do 200km/h (auto oczywiście zbierało się lepiej niż wcześniej) znowu odcięło mi turbinę (tzn. tak myślę, że odcina turbinę bo auto po wciśnięciu pedału gazu mocniej, zaczyna zwalniać, a gdy delikatnie próbuję przyspieszyć to lekko jedzie do przodu ale wtedy przyspieszenie jest co najmniej jak w żuku na trójce :) i tak do momentu aż się zatrzymam, wyłączę samochód i odpalę go ponownie, i wszystko wraca do normy). Nie gasiłem silnika i z tym aktywnym błędem znowu podpiąłem pod kompa w tym samym zakładzie i wtedy w błędach aktywnych było "Odchyłka regulacji ciśnienia doładowania - Ciśnienie zbyt wysokie", przy czym jak wspomniałem wcześniej w historii nie było o tym wzmianki wzmianki (auto samo kasuje sobie ten błąd). I wtedy wszystko stało się jasne :idea: . Przypomniałem sobie słowa diagnosty (przy kupnie auta zamówiłem kompletny przegląd w ASO), że najprawdopodobniej DPF został wycięty gdyż ciśnienie przed filtrem jest za niskie i że auto jest mocniejsze niż seryjne. Na co poprzedni właściciel powiedział, że w Poznaniu był na regeneracji DPFu i widocznie tak zregenerowali, że po prostu wycieli DPF. Nie wiem czy program wypalania jest aktywny czy też nie ale moja konkluzja jest taka, że przez brak DPFu turbina rozkręca się za mocno, przez co ładowanie jest większe, co daje przy większej prędkości (większe ciśnienie powietrza na dolocie do turbo skutkuje również większym na wylocie) zbyt wysokie ciśnienie. Dodam tylko jeszcze, że obroty silnika dochodzą do wartości większej niż 5000 obr/min co też by wskazywało na przeładowanie. Boję się, że w takim stanie niedługo może mi rozwalić którąś z turbin ze względu na jej nadobroty. No i po tak długim wywodzie :) o ile już nie zasnęliście :lol: pytanie do was: - czy aby rozwiązać ten problem, lepiej zrobić to programowo i czy w ogóle się da zrobić to przez kodowanie tzn. jakaś korekcja nastaw wychylenia łopatek turbiny w zależności od prędkości auta; korekcja dawki paliwa i przy okazji przeprogramowanie skrzyni biegów tak żeby zmieniała biegi przy ostrej jeździe np. przy 4200 obr/min - czy po prostu zamontowanie jakiejś kryzy czy strumienicy na wydechu, która zdławiła by trochę wydech? I czy znacie jakichś specjalistów z okolic Lubelskiego, którzy mogli by to zrobić i oczywiście co się bardziej opłaca finansowo? Tylko jeśli chodzi o kryzę to chciałbym, żeby to była konstrukcja stworzona przy pomocy obliczeń od jakiegoś specjalisty w tym temacie, a nie od jakiegoś pana "Gienka" który wyspawał coś na oko ze zwykłej blachy. Proszę o pomoc jakich znawców tematu i z góry dziękuję za jakieś podpowiedzi. Pozdrawiam.

Te falujące obroty masz na postoju czy podczas jazdy? Powiem Ci tak. Miałem podobne objawy jak w Twoim samochodzie. Wcześniej przy generalnym przeglądzie w serwisie stwierdzili, że jest zwilgotnienie olejowe przy gnieździe serwisowym na skrzyni. Więc spróbowałem najpierw dolewki oleju do skrzyni. Brakowało chyba z 0,5l . Po dolaniu, objawy zmniejszyły się ale szarpanie było jeszcze odczuwalne. I wtedy zacząłem myśleć o konwerterze. Lec przed tym czekała mnie jeszcze wymiana uszczelek i demontaż klapek w kolektorze dolotowym, z racji tego, że zauważyłem olejowe wycieki związane z przedmuchami z kolektora. Robiłem to oczywiście sam bo w serwisie wymienią Ci cały kolektor, czyli zamiast 100zł za same uszczelki zapłacisz 1800zł za nowy kolektor plus robocizna. Uszczelniłem bardzo dokładnie miejsca po tych nieszczęsnych klapkach. Silnik przy ruszaniu z miejsca i zmianie biegów nie wkręcał się na tak duże obroty jak wcześniej, a szarpanie przy ruszaniu i małych prędkościach samochodu ustało całkowicie! Sam byłem zdziwiony tym faktem. Nie wiem jak dokładnie jest sterowana skrzynia, czym jest dyktowana prędkość sprzęgania skrzyni z wałem korbowym w momencie zmiany biegów i czy jest stała czy zmienna. Ale przetłumaczyłem sobie to tak: - Silnik nie miał odpowiedniej mocy aby ruszyć lub utrzymać prędkość obrotową wymaganą do zmiany biegu (bo aby zmienić bieg w automacie musisz osiągnąć pewną minimalna prędkość obrotową). Z racji nieszczelności w kolektorze dolotowym, przy zadanej przez nas dawce paliwa obroty spadały, (przy niskich obrotach czasem żonglował mi biegami, a przy jeździe dynamiczniejszej szarpał) komputer zwiększał dawkę paliwa, obroty wzrastały do nadmiernych w porównaniu do prędkości obr. na poprzednim biegu i przy założeniu, że skrzynia sprzęga tarcze sprzęgła z tą samą szybkością (w zależności od numeru biegu i prędkości obr. na poprzednim biegu) odczuwalne było szarpanie. To tak jak byś miał skrzynie w manualu i przy zmianie biegów, np. z jedynki na dwójkę byś za mocno przy gazował, wprowadził silnik w o wiele wyższe obroty w porównaniu do obrotów z przed wciśnięcia sprzęgła na jedynce i bardzo szybko puścił sprzęgło, to nie ma siły żeby nie szarpnęło samochodem. Choć wydaje mi się to logicznym rozumowaniem, to są to tylko domysły, gdyż nie znam dokładnie programu sterowania silnikiem i skrzynią ale co najważniejsze, że operacja pomogła, samochód nie szarpie i na dodatek odczuwalny jest wzrost mocy. Pozdrawiam

Kolego ja sobie tego nie wymyślam, wszystkie informacje zaczerpnięte z różnych artykułów. Jeśli nie wiesz co to jest płynność to zapraszam do lektury. http://img823.imageshack.us/img823/8020/beztytuuzhg.png PS. W spisie treści na stronie 10 masz prościej :D : http://achtel.com.pl/MobilPrzewodnik.pdf To te artykuły były pisane nie poprawnie. Z tego co widzę używano sformułowań nie profesjonalnych aby zobrazować prostemu użytkownikowi ich produktów co z czym się je. Bo temperatura płynięcia jako termin występuje, zgadzam się, ale czegoś takiego, że coś jest bardziej płynne od czegoś innego to nie ma, przynajmniej w literaturze specjalistycznej, na studiach się z czymś takim nie spotkałem. Bo płyny to ciecze i gazy, a nie ma żadnych określeń tego typu jak płynność w temperaturze bo to nic nie mówi nikomu (to jakieś potoczne określenie). Jest tylko lepkość (kinematyczna bo jest i dynamiczna ale w tym przypadku używa się kinematycznej) w temperaturze wyrażona w (najczęściej) centy Stokes-ach (cSt) czyli mm2/s. Więc artykuły te są trochę błędne (może lepiej napiszę że na niskim poziomie) jeśli chodzi o terminologie. Od tak czepiam się do słownictwa :wink: po prostu nie łykam takich określeń, może to zboczenie zawodowe :wink:

A że tak zapytam co to jest płynność? Piszesz takie mądre wypowiedzi, a używasz czegoś takiego jak płynność :D, bardziej płynne od...., a jednostka to ? :D Jeśli chodzi o oleje to najważniejszym parametrem jest lepkość! (szczegóły google) I jeszcze wracając do tego, że "przy używaniu pełnego syntetyku nie ma prawa być osadów", co napisał chyba też właściciel powyższej wypowiedzi. To powiem Ci, że nie masz racji gdyż olej syntetyczny lub obojętnie jaki może się koksować na wszelkiego rodzaju łożyskach (głównie turbiny bo tam jest najwyższa temperatura) jeśli wyłączysz silnik zbyt szybko i olej nie zdąży schodzić łożysk. Jak i również osady powstają na gładziach cylindrowych w wyniku niecałkowitego spalania mieszanki i również koksowania się oleju i są zmywane do karteru. A wracając do tematu to gdy turbina kończy swój żywot to symptomy tego "mogą" (nie muszą) być następujące - spadek mocy; nadmierne kopcenie (jeśli ktoś nie ma DPFu) przy przyspieszaniu (nie mówię o samym momencie naciśnięcia na pedał gazu, gdyż w dieslach to normalne, że czarny dymek się pojawi, lecz podczas przyśpieszania gdy już silnik jest na wyższych obrotach); no i jeśli masz doświadczenie to możesz rozpoznać po odgłosach turbiny. Żeby być pewnym to trzeba się przejechać samochodem z podłączonym kompem i zdjąć charakterystykę ciśnienia doładowania i porównać ją z nową turbiną. I jeśli zakres ciśnienia do obrotów silnika zbyt mocno odbiega od charakterystyki nowej turbiny to trzeba się szykować na regeneracje lub wymianę turbiny. Ale jeśli ktoś słyszy jakieś szumy tzn. syczenie przy przyspieszaniu (zazwyczaj będzie to bardziej słyszalne przy opadaniu obrotów), to polecam sprawdzić cały trakt dolotowy (za sprężarką turbiny) czy nie ma jakiejś nieszczelności (miałem ostatnio podobny przypadek- pękła mi rura tuż przed kolektorem dolotowym powietrza doładowującego). Równie jeśli ktoś ma wyjeżdżone bardzo dużo kilometrów (ponad 200tyś) to i uszczelki kolektora nawet mogło wydmuchać lub zimeringi przy wałkach klepek kolektora już nie są zbyt szczelne (lecz to ostanie nie da aż takich głośnych odgłosów). Pozdrawiam.

Ale ja się Ciebie pytam czy jesteś pewny tego, że w naszych bmw sterownie grzaniem świec jest dyktowane temperaturą otoczenia? Nawet przy wtrysku bezpośrednim i w lecie świece mogą powodować wibracje przy uruchamianiu, jeśli ciśnienie kompresji w cylindrze się obniżyło to tym bardziej (wykładu o ciśnieniu kompresji Ci nie zrobię bo widzę, że jesteś obeznany wiec ten termin i jego waga w silnikach wysokoprężnych na pewno nie jest dla Ciebie tajemnica). A jeśli się zabierasz za naprawę to zawsze trzeba zaczynać od wykluczenia najprostszych rzeczy, a dopiero po tym wgłębiać się i brać się za trudniejsze i bardziej skompilowane sprawy. Czy nie mam racji? Pozdrawiam

Sprawdź czy napinacz paska jest wychylony maksymalnie w tą stronę w która wychyla go sprężyna, jeśli tak to możliwe że tylko masz już stary rozciągnięty pasek i przy sporym obciążeniu alternatora, pasek zaczął się ślizgać na kole pasowym alternatora. A jeżeli pasek jest napięty odpowiednio to możliwe jest że siadły Ci łożyska w alternatorze. A jak chcesz wiedzieć ile to kosztuje i jak wygląda, po prostu wpisz na allegro hasło - alternator BMW e60 :idea:. Jeszcze jedno również mogło się rozsypać, a mianowicie tłumik drgań skrętnych, czyli "koło pasowe" na wale głównym :arrow: http://bmwfans.info/parts/catalog/E60/Sedan/Europe/535d-M57N/LHD/N/2005/january/browse/engine/belt_drive_vibration_damper/ (poszukaj na tej stronce do swojego modelu bo może się różnić budową), a tu masz jak wygląda alternator na rysunku technicznym - http://bmwfans.info/parts/catalog/E60/Sedan/Europe/535d-M57N/LHD/N/2005/january/browse/engine/belt_drive_vibration_damper/ (napinacz plus rolka, o którym była mowa to elementy 2 i 4y). Pozdrowienia

Byle gdzie możesz podłączyć, byle by element był połączony z nadwoziem bo całe nadwozie ma polaryzację minusową.

Myślisz że w lecie samochód nie używa świec żarowych czy jesteś tego pewien, bo wiem z doświadczenia, że diesel zawsze przy odpalaniu grzeje świece i to nie zależnie od temperatury. Chyba że nasze BMW mają czujnik temperatury komory spalania a o takim nie słyszałem

Zapewne chodzi o świece żarowe. Niektóre z nich mogą nie działać i przy rozruchu, i tuż po nim temperatura wymagana do samozapłonu w niektórych cylindrach jest za mała i samozapłon nie występuje i stąd są wibracje i nierówna praca silnika. Najlepiej sprawdzić na kompie czy nie ma błędu świec żarowych, jak jest to albo świece albo sterownik świec. Miałem podobne dolegliwości i wymiana świec pomogła. Pozdrawiam

Witam. Najprawdopodobniej masz regulator napięcia do wymiany lub alternator. Jeśli na kompie wyrzuci Ci błąd (nie pamiętam dokładnie nazwy) high/under voltage to będzie wiadomo, że regulator. Podobne problemy już były rozpatrywany na tym forum, poszukaj tematów o regulatorze napięcia, tu masz jeden z nich :arrow: viewtopic.php?f=73&t=143671&p=1017859&hilit=regulator+napi%C4%99cia#p1017859 :search:. Powodzenia i daj znać czy rozwiązałeś problem i co było problemem. Pozdrawiam

Wymiana czujnika na pewno pomoże. Ale jak chcesz to nie musisz tego robić i zaoszczędzić jakieś tam grosze ale zawsze to coś :). A mianowicie wyciągnij tylny czujnik (bo przedni lepiej wymienić z uwagi na dużą temperaturę, która może stopić cynę) zeskrob wszystkie brudy, najlepiej wytraw kalafonią i zalutuj tak żeby przechodził sygnał (możesz sprawdzić baterią i żaróweczką od roweru czy przechodzi), włóż na miejsce i wszystko będzie grało. No i masz zaoszczędzone 50zł ;p będziesz mógł kupić kobiecie waciki :wink: hehe, no może coś więcej :wink: ;). Pozdrawiam.

Niskie ciśnienie spalin (wyjdzie po podłączeniu do kompa), a wzrokowo to w zimie za bardzo nie zobaczysz ale gdy jest ciepło to z rury leci sporo dymu, można powiedzieć, że lekko kopci (taki czarniutki dymek ;p).

Witam ponownie. U mnie objawy były ciut inne, zwłaszcza że przy mrozie mi się ślizgał paseczek po pompie. Więc polecam sprawdzić płyn chłodniczy, jaką ma temperaturę zamarzania bo co się okazało u mnie, że temp. zamarzania była -22 stopnie C, a autko stało przy -20 na mrozie, więc pasek się oślizgiwał bo gęstość płynu była duża (pewnie powoli zaczą zamarzać, jeszcze parę stopni w dół i byłby wielki wydatek ufff miałem szczęście :wink: ). Więc wymieniłem paseczek (oczywiście płyn też) bo już był trochę zdezelowany i do tego jeszcze zauważyłem, że napinacz jest słaby więc i wymienię tez napinacz przy okazji wymiany termostatów. Jak na razie działa ok. i problem znikną ale jak się znowu zacznie po wymianie wszystkiego w/w to pójdę za radą kolegi majsona71 bo lepiej wydać 140 zł niż 800 :wink: . Pozdrawiam