tomalaE46

Czytałem dużo o tym problemie. Ludzie rozpisują się o tym w modelu E90. Przeglądając wszystkie wątki doszedłem do wniosku, że najbardziej racjonalnym rozwiązaniem jest zawór CDV. Podobno zawór spowalniający ruchy siłownika sprzęgła (tego przy skrzyni) powoduje na dłuższą metę przypalanie się tarczy. Tutaj link do wątku w E90: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=157252&hilit=cdv Kiedyś wyczytałem, że ktoś z tego forum wywalił ten zawór i problem koziołkowania na pierwszym biegu zniknął po 100km. Taki dystans był potrzebny do ułożenia sprzęgła. Gdybym miał możliwość to sam bym to przetestował.

Witam Czy ktoś wie gdzie znajduje się czujnik ciśnienia pompy progowej? Wyczytałem na forum, że odpowiada on za wyłączenie tej pompy przy uruchomieniu zapłonu. U mnie w samochodzie pompa po przekręceniu stacyjki dość długo pompuje - min. 15-20 sekund, a do tego też hałasuje. Prawdopodobnie zbliża się koniec jej żywota. Chciałbym odczytać ciśnienie jakie teraz podaje, ale w INPA nie znalazłem właściwego bloku pomiarowego. W silnikach M57 czujnik ciśnienia jest na filtrze paliwa dlatego w inpie można ładnie odczytać wysokość ciśnienia. W silnikach M57N i M47N filtr paliwa jest pod progiem ale nie jest wyposażony w żaden czujnik. Jeżeli nie czujnik na filtrze to jaki? W końcu na jakiejś podstawie pompa musi zostać wyłączona.

Podpinam się pod pytanie. U mnie pompa progowa też już hałasuje. Podłączałem samochód pod INPE i blokach pomiarowych dla sterownika DDE5 M47 nie ma wartości "pre-supply pressure". Ta wartość wystepuje w silnikach 3.0d czyli M57. Czy ktoś wie czy w silnikach M47 można odczytać to ciśnienie W DISe? A może w INPIE jakiś inny blok pomiarowy?

Mam do czynienia z Oplem astrą 1.9 CDTI silnik 8-zaworów 120KM. Silniki 1.9 występowały chyba z czterech konfiguracjach: 8 zaworów 100KM i 120KM, 16 zaworów 120KM i 150KM. W porównaniu do E46 w oplu jest dużo głośniej, słychać silnik, szum opon i nierówności drogi. Przyspieszenie zdecydowanie słabsze niż w bmw. Silnik 8 zaworowy posiada słabą turbinę a dokładnie kolektor wylotowy który często pęka a ponieważ sprzężony jest z turbiną to koszt jest spory. Konstrukcja kolektora w 16 zaworowym już mocniejsza. W 16 zaworowych problem jest z klapkami przy kolektorze dolotowym ale podobno łatwy do usunięcia. Problem w astrze, którą jeżdżę dotyczy też części zamiennych np. Padło łożysko przednie i producent wymyślił sobie z 3 różne warianty z czego jeden ciężko dostępny: w serwisie 1500zł, zamienników prawie nie można dostać. W czasie eksploatacji pojawił sie problem elektryki zupełnie z nikąd - naprawa alternatora.

Ja uważam, że opisywane szarpanie wynika z pracy zaworu EGR. Z pewnością nie jest dobre jego odłączanie ale jest to już jakieś rozwiązanie. Wszyscy się rozpisują o czyszczeniu zaworu i mechanizmów nim sterujących ale to nie jest właściwa diagnoza. Ja bardziej bym się skupił na tym, dlaczego zawór tak pracuje, co wpływa na jego niewłaściwą pracę. Nie wierzę, że samochód wyjechał z fabryki z taką charakterystyką pracy silnika (zaworu EGR).

U mnie też jest widoczna turbodziura poniżej 2000tys. Jeździłem innymi markami z silnikami diesla i zmienną geometrią łopatek i różnie to wyglądało. Np ford mondeo 1.8 TDCI ciągnie ładnie poniżej 2 tys mimo, że ma tylko 90KM i dużo mniej NM. Znowu astra h 1.9 CDTI 120KM to słabo ciągnie poniżej jak i powyżej 2tys. Jeżeli taka jest charakterystyka silnika BMW to za sukces nie można tego uznać. Przy drugim biegu i obrotach poniżej 1500-1600 o dynamicznym przyspieszeniu można zapomnieć. Ekonomizer się zamyka, pedał gazu wciśnięty a przyspieszenie pozostawia wiele do życzenia. Dopiero powyżej 2tys następuje znaczący przyrost mocy i przyspieszenia. Tak przynajmniej wygląda u mnie. Moim zdaniem taka już jest charakterystyka silnika.

Z tym brakiem mocy poniżej 2000 obr/min kilka osób ma problem. Niby zmienna geometria i nie powinno być turbodziury ale jednak. Niestety problem ciężki do zdiagnozowania. Sam przekopałem forum w poszukiwaniu rozwiązania i niestety.

Moim zdaniem turbina działa dobrze. Jest to pierwszy wskaźnik na załączonych zdjęciach. Wartość zadana odpowiada wartości zmierzonej. Ja od dłuższego czasu staram się rozwiązać podobny problem u siebie tzn. ciśnienie z turbiny powstaje dopiero przy 2200 obr/min co sprawia, że poniżej tej magicznej prędkości silnik jest mało dynamiczny. Z moich ustaleń wynika, że spowodowane jest to za późno zamykającym się zaworem AGR prze który ciśnienie ucieka. Cały ten wątek poświęcony został temu problemowi ale jak do tej pory nie ma konkretnego rozwiązania. Postanowiłem się tym nie przejmować bo aż tak strasznie nie obniża to komfortu jazdy. Jeżeli coś się nowego pojawi w tej sprawie na forum to będę działał. Podobno charakterystyka tego silnika jest skomplikowana i ciężko ustalić przyczynę problemu testując samochód w warunkach garażowych. Dodam też, że silniki od chyba 09.2003 nie posiadają sterowanie turbiną opartą o elektrozaworki tylko o całkowicie elektroniczne starowanie. Szukając rozwiązanie tego problemu napotkałem kilka postów dotyczących modeli E90. Sytuacją w tamtych modelach wygląda podobnie ale rozwiązanie problemu również brak.

Wiem, że temat dawno już nie był ruszany ale mam jeszcze jedną prośbę. Może ktoś przeanalizować działanie zaworu EGR na podstawie załączonego filmiku. Dodam, że badanie przeprowadzone w zakresie od 900 do 3000 obr/min. W momencie dodawania gazu zawór EGR się otwiera a jego całkowite zamknięcie następuje w okolicach 2200 obr/min. Moim zdaniem to działanie tego EGR odpowieda za brak mocy poniżej 2200 obr. Jeżeli ktoś może to proszę o wyjaśnienie działania EGR w zależności od czujników tzn. co odpowiada za otwieranie EGR. http://www.youtube.com/watch?v=SHVHz6Cyv4w

Posiadam model z 2004 ale w manualu i problem jest podobny. Szarpanie występuje w zakresie 1800-2200 obrotów. Przeprowadzałem mały test, ponieważ moje podejrzenia padły na AGR. Odłączyłem go i szarpania nie było. Moim zdaniem szarpanie wynika z włączania się obiegu recyrkulacji spalin - wtedy to otwiera sie AGR i wpuszcza spaliny do ponownego spalania i dodatkowo pompowane spężone powietrze z turbo ucieka przez ten zawór co ładnie widać po podłączeniu komputera np. pod INPE. Nie wiem dlaczego tak sie dzieje i co może być tego przyczyną. Możesz to przetestować odłączając przewód podciśnienia od AGR. Ja dałem sobie z tym spokój bo nie ma jednoznacznej diagnozy. Dużo jest takich wątków na forum. Sam ostatnio taki zakładałem ale nie udało mi sie rozwiązać problemu. http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=69&t=124506 http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=116274

Smar jest miedzianowy. Czerwony preparat to chyba silikon do wysokich temperatur.

To może ja teraz dorzucę coś do tematu. Przyczyną takiego szarpania moim zdaniem może być: 1. Sterowanie zaworem EGR. Borykam się właśnie z tym problemem ponieważ właśnie w tych przedziałach obrotowych ECU "bawi" się otwieraniem zaworu. Może to być problem bardziej złożony. Turbina pompuje to co musi przy zmianie geometrii łopatek a w pewnym momencie otwiera się zawór EGR i całe ciśnienie doładowania uchodzi tym zaworem. Nie znam rozwiązania tego problemu. 2. Układ odpowietrzania zamontowany w zbiorniku paliwa. Oczywiście w BMW też jest sterowany jakoś elektronicznie w pewnych, bliżej nieznanych zakresach. U mnie problem zauważyłem przy tankowaniu kiedy to pistolet ciągle odbijał. Oczywiście objawy nie muszą wyglądać tak jak opisałem, ale biorąc pod uwagę wpływ zmiany temperatury na owe szarpanie można przypuszczać, że związane jest to z większą ilości oparów w zbiorniku a tym samym pracą układu odpowietrzania. Ten problem można chyba zdiagnozować odkręcając korek wlewu paliwa - jest to oczywiście tylko moje subiektywne zdanie.

Opiszę jeszcze jedną sytuację. Pomyślałem, że jeżeli cięgno łączące turbinę z zaworem sterującym porusza się od samego początku tzn. od ok 1200obr/min to takie działanie jest prawidłowe. Skoro turbina pompuje powietrze do kolektora to dlaczego nie pojawia się tam większe ciśnienie. I tak dalej dochodząc celu pomyślałem, że ciśnienie musi uchodzić inną drogą. W tym przypadku okazało się że przez zawór EGR, który otwiera obieg recyrkulacji spalin. Odłączyłem przewód podciśnienia od EGR i podłączyłem kompa. Oczywiście pojawiły się błędy. I tak wykonałem pomiary, które umieściłem w linku poniżej: Przed odłączaniem przewodu wyglądało to tak: Pomiary wykonane na biegu jałowym do od 800 do 3000obr/min po dwa cykle. Do jakich wniosków doszedłem: 1. Zawór recyrkulacji spalin EGR zostaje za późno zamknięty przez co ciśnienie sprężarki uchodzi obwodem dostarczającym spaliny - moim zdaniem powinien zamykać się przy jakiej kol wiek zmianie prędkości obrotowej; 2. Skoro cięgno porusza sie przy jakiej kol wiek zmianie prędkości obrotowej silnika to uważam, że jakiś element zamykania (sterowania) EGR jest uszkodzony; Po wykonaniu jazdy próbnej z odłączonym EGR widać zmianę - samochód jest bardziej dynamiczny w dolnych zakresach. Może ktoś spotkał sie czymś takim? Nie chcę wydawać kasy nie potrzebnie części. Wiem, że można zaślepić EGR ze strony przewodu dostarczającego spaliny. Jednak uważam, że ten obieg czemuś ma służyć (może chodzi o dopalanie spalin a może chodzi o dogrzewanie silnika) i lepiej go nie odcinać. Co radzicie w takiej sytuacji? A i jeszcze jedno poza tym tematem. Czy łożysko amortyzatora przedniego może mieć jakieś luzy?

Wracając jeszcze do tematu sterowania pracą turbiny. Przyglądałem się u kolegi jak wygląda zawór podciśnienia sterujący turbiną i zauważyłem, że w tym samym miejscu w mnie nic nie ma. Poczytałem trochę na forum i znalazłem informacje, że w modelach od 2004 sterowanie turbiny jest całkowicie elektroniczne bez żadnych przewodów podciśnieniowych. Doczytałem również, że wraz ze zmianą urządzenia sterującego zmieniono parametry sterowania. Czy w związku z tymi zmianami jest możliwość, że wskazania, które umieściłem na początku postu mogą być dobre? Czy przekłamania mogą wynikać z takiego powodu, że inpa nie posiada aktualnych map lub sterowników? Obserwując pracę tego elektronicznego zaworu sterującego pracą turbiny wydaje mi się, że chodzi prawidłowo.

Dla przypomnienia napiszę, że opis problemu znajduje sie na początku postu. Od tego czasu wyczyściłem zawór EGR (nr 14) i czujnik ciśnienia (nr 16) http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=AP71&mospid=47665&btnr=11_3327&hg=11&fg=40 Po tych zabiegach nie poczułem znaczącej zmiany, ale przyznam że EGR był mocno usmarowany. Żeby lepiej przedstawić problem wrzuciłem filmik na youtube ze wskazaniami INPY. Pomiar wykonany w zakresie 800-3000 obr/min na biegu jałowym. Przy 2300 obr/min dopiero pojawiają się wskazania zwiększającego się ciśnienia w kolektorze ssącym - łatwo to zauważyć na filmiku. Dodatkowo w tym samym momencie wskazania przepływomierza znacznie się zwiększają. Wszystko wskazuje na uszkodzony elektrozawór sterujący pracą turbiny. Nie miałem jeszcze czasu się do niego dokopać bo widziałem, że nie będzie to takie proste. Może ktoś widzi inną przyczynę tych wskazań? A może pozostawić to tak jak jest?