NiagaraFall

Ja jeżdżę na castrolu 10W60 i jest cacy(kupuje go w Niemczech). A poniżej tekst zapożyczony z autowiedza.republika.pl który może się przydać. 1. Wytwarzanie oleju silnikowego 1.1. Komponenty oleju: - olej bazowy, - dodatki uszlachetniające. 1.2. Zródła oleju bazowego; - olej mineralny, pochodzący z przeróbki ropy naftowej, - olej syntetyczny, otrzymywany metodą syntezy chemicznej. 1.3. Rodzaje dodatków uszlachetniających: - zestaw dodatków poprawiających własności oleju, jak np. odporność na niską i wysoką temperaturę, - zestaw dodatków poprawiających własności smarujące, myjące i itp., - zestaw dodatków chroniące olej przed utratą własności użytkowych w warunkach eksploatacyjnych, tj. antyutleniacze (w celu spowolnienia procesu starzenia się oleju), dodatki antykorozyjne itp. 2. Zadania oleju silnikowego Podstawowym zadaniem oleju silnikowego jest smarowanie ruchomych części silnika w celu zmniejszenia tarcia i zużycia silnika. Ponadto spełnia on również inne zadania, tj.: - wspomaga chłodzenie silnika, - doszczelnia komorę spalania, - zmywa osad i produkty spalania, - chroni silnik przed korozją, - tłumi drgania. 3. Podstawowe własności oleju silnikowego 3.1. Lepkość oleju jako miara tarcia wewnętrznego oleju. 3.2. Wskaźnik lepkości, informujący jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianą temperatury. 3.3. Graniczna temperatura pompowalności tzn. temperatura przy której olej przestaje być pompowany przez pompę (np. -15C), 3.4. Temperatura zapłonu (200 - 250C), 3.5. Odporność na pienienie, tzn. własność nie dopuszczająca do powstawania piany, która mogłaby spowodować zatrzymanie przepływu oleju w kanałach olejowych silnika. 4. Klasyfikacja i oznaczanie olejów silnikowych Klasyfikacja i oznaczenia olejów silnikowych pozwalają prawidłowo dobrać olej do silnika spalinowego. Pełna klasyfikacja olejów przewiduje podział olejów silnikowych według ich lepkości (klasyfikacja lepkościowa), według własności użytkowych (klasyfikacja jakościowa) oraz uzupełniająca klasyfikacja uwzględniająca oszczędności w zużyciu przez silnik paliwa (klasyfikacja energooszczędna). Klasyfikacje olejów dokonuje się według odpowiednich norm. Przykładowo klasyfikacja lepkościowa oparta jest o normę SAE (opracowaną przez Society of Automotive Engineers tzn. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych). Natomiast klasyfikacja jakościowa może być wg API - klasyfikacja amerykańska lub wg ACEA -klasyfikacja europejska. 4.1. Klasyfikacja lepkościowa Norma SAE dzieli oleje silnikowe na 11 klas: - Sześć klas zimowych (oznaczonych dodatkowo literą W z ang. Winter - zima): 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W (Im niższa liczba przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Przykładowo olej w klasie 10W może być eksploatowany w temperaturze otoczenia -30C). - Pięć klas letnich : 20, 30, 40, 50, 60 (przykładowo olej klasy SAE 40 może pracować w warunkach klimatycznych do 40C). W dużym uproszczeniu, na podstawie symbolu klasy lepkościowej można zorientować się czy ma się do czynienia z olejem gęściejszym (o większym tarciu wewnętrznym), czy rzadszym. Olej oznakowany podwójnie np. SAE 15W/40, to tzw. olej wielosezonowy. Oznacza to że - ma cechy oleju zimowego, tzn. jest na tyle płynny w niskich temperaturach, iż umożliwia rozruch zimnego silnika, a w chwilę potem możliwe jest rozprowadzenie go do wszystkich punktów smarowania, - i ma cechy oleju letniego, tzn. jest wystarczająco lepki w wysokich temperaturach, aby nie spływał z gorących powierzchni części silnika, lecz tworzył na nich warstewkę (tzw. "filmu olejowego" ) zabezpieczającą przed bezpośrednim kontaktem metal-metal. Uwaga: Z uwagi na warunki klimatyczne oraz eksploatowane silniki w Polsce, najkorzystniejszą klasą jakościową olejów silnikowych jest klasa SAE 15W/40. 4.2. Klasyfikacja jakościowa Najbardziej znana jest klasyfikacja jakościowa API (American Petroleum Institut - Amerykański Instytut Naftowy) Klasyfikacja jakościowa określa właściwości użytkowe oleju i jego przydatności do smarowania silników danej klasy. Aby w pełni ocenić właściwości użytkowe oleju nie wystarczą testy laboratoryjne. Klasyfikacje jakościowe są oparte przede wszystkim na testach silnikowych. Każda własność oleju jak np. odporność na utlenianie, własności przeciwkorozyjne itp. jest sprawdzana na określonych typach silników. Podstawą klasyfikacji jakościowej jest podział olejów na dwie zasadnicze grupy: - grupę olejów S przeznaczonych do silników z zapłonem iskrowym (ZI), oznakowanie symbolami: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, - grupę olejów C przeznaczonych do silników z zapłonem samoczynnym (ZS), oznakowanie symbolami: CA, CB, CC, CD, CE, CF. Uwagi: - Olej dobiera się wg instrukcji obsługi pojazdu. - Im wyższa litera w alfabecie po literze S lub C w grupach oleju tym bardziej współczesna jest data skonstruowania silnika. Przykładowo olej o symbolu SA i SB ma zastosowanie do silników z zapłonem ZI skonstruowanych w latach 60-tych XX wieku, natomiast olej o symbolu SH i SJ stosuje się do silników skonstruowanych po 2000 r. - Wlanie oleju syntetycznego wyższej klasy (np. SH czy SJ), mającego bardzo dobre własności myjące, do silnika skonstruowanego w latach 60 lub 70 XX wieku może spowodować oderwanie nagarów i laków, spadek szczelności, a nawet zatkanie kanałów olejowych. - Olej oznakowany symbolami podwójnie, np. SF/CD oznacza olej uniwersalny, który może być stosowany zarówno do silników z ZI jak i z ZS. 4.3. Klasyfikacja energooszczędna W 1988 r. API wprowadził uzupełniającą klasyfikację, uwzględniającą oszczędności w zużyciu paliwa przy zastosowaniu oleju o niskiej lepkości (np. olejów syntetycznych), dających istotne zmniejszenie oporów wewnętrznych silnika. Wprowadzono trzy grupy olejów, tzw. Energy Conserving (EC): EC I - dające oszczędność paliwa co najmniej 1,5%, EC II - dające oszczędność paliwa co najmniej 2,7%, EC III - dające oszczędność paliwa co najmniej 3,9%. Uwaga: Klasyfikacja EC odnosi się do olejów stosowanych w silnikach samochodów osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3855 kg. Zatem oznaczenie oleju może mieć następującą postać jeśli chodzi o klasę jakości wg API (przykładowo): SF/CD/ECII - co oznacza olej uniwersalny dający oszczędności paliwa co najmniej 2,7%. 1. Rodzaje układów smarowania 1.1. Układ mieszankowy (olej dodawany do paliwa), mający zastosowanie w silnikach dwusuwowych ze względu na zasadę działania (olej w paliwie wędruje tam gdzie mieszanka paliwowa). Ilość oleju dodawanego do paliwa wyraża się stosunkiem, np. 1:30 co oznacza, że do 30 litrów paliwa należy wlać 1 litr oleju. Ilość oleju dolewanego do paliwa określić można za pomocą następującego wzoru: gdzie: ol - ilość oleju, którą należy wlać do paliwa, p - ilość paliwa zatankowanego do zbiornika paliwa, lop - liczba określająca paliwo w stosunku olej : paliwo (np. dla 1:30 liczba 30) 1.2. Układ obiegowo-ciśnieniowy, w którym olej doprowadzany jest do punktów smarowania pod ciśnieniem. Układ ten ma dwie odmiany: - z mokrą miską olejową (rys. 4.33 str. 55), - z suchą miską olejową (rys. 4.34 str. 55), zapewniające prawidłowe smarowanie podczas znacznych przechyłach silnika. 2. Konstrukcja podstawowych elementów układu olejenia obiegowo-ciśnieniowego 2.1. Pompy oleju zębate o uzębieniu zewnętrznym i wewnętrznym (rys. 4.35 i 4.36 str. 56). Tego typu pompy są niezawodne w działaniu, odznaczają się dużą sprawnością i nie są zbyt czułe na zmianę lepkości oleju ani na jego zanieczyszczenie. 2.2. Filtry oleju - zgrubnego oczyszczania (siatkowe, szczelinowe itp.), - dokładnego oczyszczania (powierzchniowo-chłonne przy pomocy papieru lub filcu, odśrodkowe i magnetyczne). Na rys. 4.37 str. 57 pokazano filtr oleju przepływowy z zaworem bezpieczeństwa. Uwaga: W układzie chłodzenia obiegowo-ciśnieniowym ważną rolę spełnia wskaźnik ciśnienia lub lampka kontrolna. Układ taki smaruje prawidłowo, jeżeli w układzie panuje ciśnienie od 0,2 do 0,5 MPa (lub lampka kontrolna nie świeci).

Zgadza się, zdejmij szkiełko, weź magnes ustaw na rezerwę i ustaw rezerwę w programie. W ten sam sposób zrób pełny. Ps. Swoją droga może nie dowidzę na zdjęciu ale 535i na 6 miedzi to kiepski pomysł.

AL83360

Zalewa.

Generalnie skrzynia 5HP18 jako część mechaniczna jest ta sama ( prócz nowszych z tiptronic i innych sprzegieł/konwerterów). W skrzyni z czarną tabliczką spokojnie możesz wymienić olej na taki jak jest w tej z zieloną czyli Esso LT atf 71141. I masz problem z głowy. Po prostu oleje ewoluowały szybciej jak skrzynie. Robię to od kilku lat. Pozdrawiam.

Zły plus ewentualnie masa.

Witam mam pytanko. Czy w M50 były ful grupy i sekwencje czy tylko ful grupy? Kłopot polega na tym iż w większości M50 z którymi się spotkałem była ful grupa a teraz wyskoczył mi kwiatek który wygląda na sekwencję. _______ Poprawiłem tytuł. Zapoznaj się z formatem tytułowania wątków dla tego działu! Następnym razem będzie ostrzeżenie. mattiss

Nie mam nic do żadnego bmw ale seria 3 przyniosła firmie dużo chluby. GAZ - Paliwo jak paliwo. Kłopot w tym jak je podać i tu rozkłada się większość gazowników. A tu link co do wstydu: http://www.frazpc.pl/b/239502

Wszystko się zgadza. Dodał bym tylko aby na początek nie rozkręcać i nie wyjmować, a sprawdzić miernikiem wtyczki i przejście (poruszać kablami przy wtyczce). Jeśli jest to reszta jak kolega napisał.

Auto ma już parę lat. Na pewno warto sprawdzić końcówki, drążki i samą maglownice rzadko widuje 100% sprawną, chyba że jest nowa. Poza tym zewnętrzny sworzeń wahacza, niestety jest to sworzeń pływający, miał być lepszy komfort a wyszło że częściej leci, na szczęście pasuje normalny taki jak w E30 (polecam wzmocniony). Sworzeń wewnętrzny leci rzadziej natomiast trzeba uważać przy ściąganiu wahacza żeby go nie uszkodzić. No i tylna tuleja wahacza leci często warto wymienić na a centryczną. Do tego oczywiście sprawdzamy gumy drążka reakcyjnego i łączniki. O amortyzatorach piaście i przyjrzeniu się kolumnie mcphersona, odbojom z osłonami, górnemu mocowaniu przypominać nie trzeba co jakieś 20 000 warto spojrzeć. I to oględnie było by na przód. Tył to już trochę inna bajka 3 wahacze na koło i trochę więcej pracy. Jeśli ma się odpowiedni sprzęt wymiana nie sprawia żadnego kłopotu. Jedni twierdzą że to bardzo mocne zawieszenia inni na odwrót. Wszystko zależy kto jeździ i po czym. Miałem przypadki iż auto z sprawnym zawieszeniem które sprawdzałem trafiało do mnie za pół roku w rozsypce. Prawie wszystko do wymiany. Żeby zrobić sobie krzywdę nic nie musi pukać czy stukać. Od jednej części z luzem bardzo szybko wybijają się kolejne. Osobiście u siebie przy 250 000km auto z 93r wymieniłem wszystko co do joty. Po prostu nie było już sensu się rozdrabniać. Pozdrawiam.

Efekt żaden ponieważ oleje i płyny zmieniam regularnie. Nie zmieniałem oleju dlatego że zaczęła grzechotać na zimnym bo był 5000km wcześniej zmieniany. (skrzynia była czyściutka zero opiłków-odrobina szlamu). Dalej grzechocze rano a na dzień dzisiejszy (nie wiem czy to jej sprawka przez mrozy) powstaje czasami jak by dziura polegająca na tym iż gdzieś na 3 może 4 ja w gaz a tu muł, dopiero jak mocniej wcisnę gaz to idzie jak trzeba. Może to wina filtra paliwa, może dostało się do niego trochę wody z paliwa, nie wiem. Poza tym skrzynia pracuje normalnie w każdym trybie. Na razie nie panikuje, mam zamiar jeździć aż coś się rozleci lub się zatrzymam, wówczas naprawie i napisze gdzie tkwił problem. Pozdrawiam.

i

Nie wiem czy koledzy spojrzeli dokładniej iż w tym komplecie jest pasek Pk. Wiem że były kiedyś stosowane doładowania z niskich obrotów właśnie na pasek a na wyższych włączała się turbina. Moja żona jeździ Sabem 900 2.0T 8V 185km i gdyby nie przód napęd to by było fajnie. Niestety objeżdża moje 2.0i 150 km w BMW jak chce myślałem więc co by trochę sobie pomóc ale to faktycznie droga impreza. Na szczęście Saba wycofują z produkcji. Pozdrawiam i dziękuje za informacje.

Zgodze się z kolegą który pisał bodajże o czujniku DME. Sprawa jest dość prosta, a mianowicie: - jak poleci cewka to najczęściej jedna a reszta pracuje normalnie - jak poleci czujnik wału to kapota i zimny trup i niema inaczej (można sprawdzić opór zwykłym miernikiem) pozostaje przepływka, lambda którą wymienia się co 100 000km jest droga bo tytanowa jeśli to siemens, wtryskiwacze no i DME.(zakładamy że pompa paliwowa styczniki i bezpieczniki ECU sprawdzone, pompa też potrafi raz tak raz siak ciśnienie podawać). Ja stawiam na błędy wysyłane przez DME lub przeskoczenie łańcucha rozrządu-bardzo rzadka sprawa jeśli nikt nie dotykał to nie możliwa. Jeśli te rzeczy są dobre, niema problemu z przewodami które je łączą, jest ciśnienie na cylindrach i żaden oszołom nie grzebał przy łańcuchu rozrządu to powinien chodzić, nawet jeśli któryś z czujników temperatury jest walnięty(wówczas nie idealnie). Polecam zaopatrzenie się w TIS sporo pomaga. A najczęstsza przyczyna to brudne łapy polskich pseudo mechaników i elektromechaników i ich kompletna niewiedza. Naprawia taki wszystko i nic, włoży łapę coś urwie tam mu zmasuje tu zastęka i masz problemy gotowe. Potem posklecają i do żyda. Skór...... i zero odpowiedzialności przecież to na pewno BMW takie dziadostwo robi. Pozdrawiam i jeśli się gdzieś mylę to proszę mnie poprawić.

Witam. Może ktoś wie z praktyki jakie inne modele skrzynie biegów 5HP-18 będą współpracowały z M50 320i Vanos 93r? Wedle TIS tylko i wyłącznie 5HP-18 10 56 000 081 z czarną plakietką na Dexron III. Szczerze wolał bym 5HP-18 z zieloną na oleju Esso LT (wymiana co 100 000 i lepsze sprzęgło).