Hohou

Wracam do tematu i chylę czoła ponieważ nie mając już pomysłów, wymieniłem zawór egr Pierburg 7.10334.07.0 na BorgWarner 710327D/1 i zresetowałem adaptacje Air mass system i Exhaust system w ISTA oraz Mean quantity adaptation (MMA) w tool32. Problem zniknął całkowicie! Nie sądziłem, że założenie nowego pierburga będzie dawało identyczne objawy jak przy starym egr, ale jednak sprawdziło się. Zwracam honor i niech to będzie jakaś wskazówka jakby ktoś miał ten sam problem

Objawy ustępują ponieważ cały układ se wyłącza. Analogicznie po wypięciu sensora ciśnienia spalin przed turbiną, szarpanie również ustępuje, a sensor wraz z rurką są ok

Tak, widziałem informacje na ten temat aczkolwiek nie chce mi się wierzyć, że ori zawór powodował takowe szarpanie, a nowy mimo, że pierburg powoduje to samo. Stary zawór nie był uszkodzony w żaden sposób. Nawet nagarem nie był zbytnio zawalony jak na ten przebieg

BMW F34 GT LCI 330d, 2018, N57/N57N 258 KM, automat, przebieg ok. 280 tys. km. Mam problem z losowym szarpaniem silnika przy jeździe pod obciążeniem, tylko poniżej 2000 obr./min, najczęściej w zakresie około 1500–1900 rpm. Występuje na różnych biegach, również przy stałej prędkości i lekkim/średnim gazie. Nie wygląda to na zmianę biegu ani problem skrzyni. Szarpnięcia są bardzo krótkie i występują losowo, raz mocniej, raz słabiej, czasami kilka razy pod rząd. Jedyną stałą jest to, że szarpanie jest tylko poniżej 2k rpm Najważniejsza rzecz: po odpięciu EGR szarpanie całkowicie znika. Po odpięciu czujnika ciśnienia spalin przed turbiną również nie szarpie, ale wtedy DDE wyłącza pracę EGR, więc nie traktuję tego jako dowodu na uszkodzony czujnik ciśnienia. Jedyny obecnie powracający błąd DDE: 273600 – EGR controller position, long-term drift / zbyt duża długoterminowa odchyłka pozycji EGR. Wcześniej był także 341C00 dotyczący chłodniczki/bypassu EGR, ale pojawia się sporadycznie, nie po każdym skasowaniu błędów. Zawór EGR został wymieniony na nowy Pierburg 7.10334.07.0. Na starym zaworze objaw był praktycznie identyczny, więc mało prawdopodobne wydaje mi się, żeby dwa różne EGR-y miały dokładnie tę samą usterkę. Zrobione/sprawdzone: nowy EGR Pierburg, adaptacja EGR wykonana prawidłowo, nowy MAF — brak zmiany, sonda lambda Bosch wymieniana wcześniej; logi lambdy wyglądają prawidłowo, kolektor dolotowy i klapy wyczyszczone, mechanizm sprawny, przepustnica w logach bardzo dobrze realizuje wartość zadaną, aktuator VTG turbo również dobrze realizuje Soll/Ist, DPF sprawdzony ISTA: około 14 mbar przy maksymalnym dopuszczalnym 35 mbar, tor pomiarowy ciśnienia przed turbiną: śruba drążona, rurka i przewody wyczyszczone i drożne, czujnik ciśnienia przed turbiną w logach daje płynny sygnał, bez zaników/skoków, przewody podciśnienia chłodniczki EGR szczelne, siłownik bypassu chłodniczki trzyma podciśnienie, dźwignia porusza się płynnie, elektrozawór sterujący podciśnieniem bypassu wymieniony na nowy Pierburg 7.02318.01.0 — zero zmiany, szarpanie wiązką i wtyczką EGR podczas logowania nie wywołało żadnych anomalii. Najciekawsze są logi TestO. W czasie szarpnięcia wygląda to mniej więcej tak: DDE żąda określonego otwarcia EGR. Rzeczywiste położenie EGR zaczyna zostawać za wartością zadaną. Sterowanie EGR dochodzi do około 100%. W tym samym czasie rośnie masa świeżego powietrza ponad wartość zadaną, czyli faktycznego EGR jest za mało. Ciśnienie przed turbiną rośnie i różnica między ciśnieniem spalin przed turbiną a ciśnieniem w kolektorze dolotowym dochodzi w niektórych przypadkach do około 0,9–1,3 bara. Po chwili zawór EGR nagle wykonuje bardzo duży ruch i przestrzeliwuje wartość zadaną. W tym samym momencie MAF gwałtownie spada, czyli do dolotu faktycznie trafia nagle dużo więcej spalin. Wtedy właśnie czuć szarpnięcie. Przykład z jednego logu: EGR zadany około 56%, rzeczywisty około 15%, sterowanie EGR 100%, ciśnienie przed turbiną około 3,34 bar abs, ciśnienie w dolocie około 2,06 bar abs, MAF około 983 mg/hub przy zadanych około 682 mg/hub. Chwilę później rzeczywista pozycja EGR gwałtownie dochodziła do ponad 100%, a MAF spadał do około 500 mg/hub. W innym logu sytuacja była podobna: EGR zadany około 28%, rzeczywisty nagle skoczył do około 108%, napięcie czujnika położenia EGR wzrosło równocześnie do około 4,5 V, MAF chwilę później spadł z około 720 do około 412 mg/hub. Czyli to nie wygląda tylko na błędny odczyt pozycji — fizyczny przepływ EGR również gwałtownie się zmienia. Co ważne, na postoju EGR potrafi pracować bardzo płynnie i dokładnie realizuje wartość zadaną. Problem pojawia się głównie podczas jazdy pod obciążeniem, poniżej około 2000 rpm. Na ten moment podejrzewam bardziej problem poza samym zaworem EGR, np.: sterowanie elektryczne silnikiem EGR pod obciążeniem / stopień mocy DDE / spadek napięcia na przewodach, nietypowe warunki ciśnieniowe działające na zawór EGR, problem z rzeczywistym przepływem przez tor EGR, błędny model/adaptację układu powietrza w DDE. Chłodniczka EGR była wcześniej podejrzana, ale błąd 341C00 od około 3000 km nie wrócił, a wymiana elektrozaworu bypassu niczego nie zmieniła. Czy ktoś spotkał się w N57/N57N z sytuacją, gdzie EGR pod obciążeniem zostaje za wartością zadaną, DDE dobija sterowanie do 100%, a następnie zawór gwałtownie przestrzeliwuje i powoduje szarpnięcie, mimo że sam zawór EGR został już wymieniony? Szczególnie interesuje mnie, czy ktoś miał podobny przypadek związany z: końcówką mocy sterownika EGR w DDE, zasilaniem/przewodami napędu EGR, przeciwciśnieniem przed turbiną, sterowaniem EGR przez VGT, adaptacją masy powietrza / MMA, albo inną przyczyną, która powodowała taki „stick-slip” EGR tylko pod obciążeniem. Dysponuję ISTA, TestO, BimmerLink, mam warsztat z podnośnikiem, przeszukałem chyba cały internet, zrobiłem dziesiątki logów, ale wszystko na nic. Kończą mi się pomysły co to może być.