Werwolf13

Panowie warto robić jednak kika pomiarów. Trochę więcej pojeździłem z podpiętym urządzeniem diagnostycznym i już nieco bardziej sytuacja jest rozjaśniona. Podmiana sond nic nie dała, przynajmniej nic dobrego. Tutaj jest log z STFTsów i obortów. od ciepłego silnika na postoju do jazdy mieszanej miasto/trasa. Zółta linia to zeskalowane obroty. Widać że na jałowym trzyma ujemne korkekty, nie ma tam wielkiej tragedii a problem zaczyna się przy jeździe co widać wyraźnie. Raczej tutaj jednak jest na moje oko problem z układem paliwowym bo korekty skaczą mocno na plus dopiero przy wyższych obrotach. Wydaje mi się że jest to filtr paliwa zapchany, bo gdyby wtryski lały to korekty dodatnie były by też na małych obortach. Tutaj nie widać też takiego skaknia że jeden bank ciągnie w dół a drugi w gorę tak jak to miało miejsce wcześniej...

Moment, żebyśmy byli w tym samym miejscu. Oznaczenie O2 sensor 1 bank 1 mówi że jest to czujnik tlenu (lambda) przy banku 1 ( kolektor przy cylindrze 1,2,3 ) przed katalizatorem? I czujników przed katalizatorem są sczytywane STFTsy które następnie przechodzą na LTFTsy a czujniki oznaczone jako oxygen sensor 2 bank 1 lub 2 to są czujniki ZA katalizatorem. Lambdy przed katalizatorem czyli O2 sensor 1 bank 1 lub 2 widać na zdjęciu którym przysłałem wkręcone w kolektor? A tobie chodziło właśnie o te co są wkręcone już za katalizatorem tak?

Wybaczcie panowie ale nie mam zupełnie doświadczenia w tym temacie. Tutaj na moje oko widać że przynajmniej wtyczka od banku 1 jest na swoim miejscu, pytanie tylko aby na pewno jest też dobrze podłączona do sterownika, ale raczej nie widać jakiś dziwnych machlojek z kablami. Czy wtyczki same z siebie są jakoś podpisane? Albo czy jest jakiś łatwy sposób żeby dojść do tego czy na pewno są dobrze podłączone? Mogę jeszcze spróbować je podlączyć na odwrót i zobaczyć STFTsy. Myślę że jeśli to nie odwrotne podłączenie to mam pecha i na jednym banku jest nieszczelność przy kolektorze a w drugim wtrysk leje.

Jeśli chodzi o odczyty to raczej nie, nazwy są bezpośrednio z exportu CSV, więc tak jak program je widzi. Zwłaszcza że ta tendencja jest zarówno na korektach dla sond jak i samych banków. Chyba że chodzi o fizyczna zamianę miejscami. Swoją drogą to w jaki sposób zamiana sond między bankami miała by spowodować taki efekt? Sondy są wszystkie takie same, raczej nie ma znaczenia która jest gdzie.

Generalnie orientuje się jak działa układ sterowania mieszanką w tym aucie, przynajmniej na amatorskim poziomie. Film całkiem spoko, co prawda ma kilka błędów, ale można to zrzucić na mówienie z głowy bez scenariusza, jak na filmik który można obejrzeć za darmo i tak jest super. Zasadniczy problem jaki mam to fakt że jednocześnie występują długoterminowe korekty dodatnie, i krótko terminowe korekty ujemne na jałowym ciepłym co jest samo w sobie sprzeczne. Kiedy miałem problemy z lewym powietrzem to korekty były jednakowe ( +/- ). Uważam też, że gdyby był to problem z układem paliwowym to nie widziałbym zwiększonego spalania. Na biegu jałowym obydwa banki mają bardzo podobne STFT. Odczyty sond przed katem z obu banków również są do siebie zbliżone. Może to coś podczas samej jazdy zaczyna się dziać wraz z obrotami? Spróbuję zebrać dane z jazdy i przygotować wykresy.

Witam, przechodząc prosto do rzeczy: Auto pracuje równo, zarówno na zimnym jak i ciepłym silniku. Obroty są bardzo stabilne, w ciągu dwóch minut pomiaru, rozstęp ( maks. różnica ) wynosi 15 obr, jednakże są wyższe niż powinny, kręcą się w okolicach 820-830 RPM. Silnik nie szarpie, nie prycha, nie dusi się, ktoś nie znający jego docelowych parametrów pracy nie zauważył by nic złego. Odpala na strzała, nawet jak postoi trochę. MAF ( przepływka ) jest OE BMW, używana bo niestety VDO/Continental nie są już dostępne nigdzie. Odczyt MAF wynosił podczas pomiaru na ciepłym silniku przy w/w obrotach 3.15 g/s. Jest to więcej niż powinno być dla tego silnika, ale obroty są również wyższe więc jest szansa że jest to prawdziwy odczyt. Auto miało jakiś czas temu usuwane nieszczelności na układzie dolotowym, wszystko co zostało wykryte dymem zostało usunięte. Pokrywa zaworów, przewody, oring bagnetu i kilka innych. Korekty paliwowe wyrzucają błąd, długoterminowe wynoszą ok +14% a krótko terminowe na jałowym ciepłym są w okolicach -6%. Auto pali więcej niż powinno. Jeżdżę raczej spokojnie, przepisowo. W trasie spalanie wychodzi mi w okolicach 12-13l/100, a liczę to z licznika km i ile wchodzi do baku od tankowania do tankowania. Wyższe zużycie paliwa według mnie raczej skreśla problemy z układem paliwowym. Nie mam bladego pojęcia jak powinny wyglądać wykresy lambd na ciepłym jałowym, obecnie to mój główny kandydat bo STFT "skaczą" podczas jazdy długotrwałej pomiędzy wartościami dodatnimi i ujemnymi wraz z obrotami. Dołączam wykresy. Pomiar był wykonany na biegu jałowym na rozgrzanym silniku.

Temperatura na gorącym to 96-98 stopni. Powietrze jeśli dobrze pamiętam było w okolicach 30. Nie kasowałem adaptacji, chciałem zobaczyć na bieżąco jak się zmieniają.

Wymienilem MAF na używkę simensa. Problem z bledem P1500 juz nie występuje, a przynajmniej przez 200 km nie udalo się go wywolać, mimo odtworzenia warunków przy których wcześniej występowal. Oprócz tego pobór powietrza spadł do ok 14-15kg/h. To wciąż nieco za dużo, może przeplywka jest juz zużyta i też podaje zbyt duże wartości nieco. Obroty również nieco spadly, chociaż wciąż są lekko podniesione ( 780-800 ). Pewnie obecnie jest to kwestia ogólnego zużycia silnika ( vanosy, jakieś minimalne nieszczelności, zmęczony osprzęt itd. ). Najważniejsze że autko nadaje się do codziennej eksploatacji i cieszy.

Jak pisałem w pierwszym poście, pomiary, wykresy były wykonywane po osiągnięciu temperatury roboczej silnika. Zamówiłem używkę, zobaczymy co to da. Jedynie przepływka była odłączona przy zimnym. Dzisiaj spróbuje na ciepłym silniku sprawdzić jak się będzie zachowywał z odpiętą.

To właśnie inpa pokazuje 18kg/h, podobnie jak car scanner po przeliczeniu jednostek. Nie próbowałem jeździć na odłączonej przepławce, natomiast jej odłączenie podczas pracy na biegu jałowym skutkuje obniżenie obrotów do ok 750 ( silnik nie osiągnął jeszcze temperatury roboczej wiec jest spora szansa że bez przepływki obroty zeszły by do w miarę rozsądnych po rozgrzaniu ). Oprócz tego nie widać większej zmiany w pracy silnika. Myślę że zawór ICV nie jest otwarty tak naprawdę, bo był wyciągany i czyszczony. Oprócz tego wydaje mi się, że gdyby to był problem faktycznie z korkowcem to by błąd wyskakiwał za każdym razem. Odłączenie przepławki i jazda tak raczej nie dużo nie da, bo jeśli pamięć mnie nie zawodzi to na podstawie danych z przepływki komputer decyduje czy ICV się zaciął czy nie. Dla takich wyników na moje to on musiałby być permanentnie zacięty w pozycji otwartej. No i dochodzi tu kwestia korekt. Gdyby faktycznie większa ilość powietrza dochodziła do silnika to raczej korekty były by po 1. mniejsze a po 2. komputer raczej próbowałby kompensować je +korektami paliwowymi, żeby utrzymać pożądany stan mieszanki.

Ja to wiem Tak jak pisałem, ja mam pełną tego świadomość, tylko cholerstwa już nie można kupić nigdzie prócz OEM, które kosztuje ponad 2k, a mimo wszystko to lekka przesada. Ale jak mus to mus, chociaż w takim wypadku wolałbym być jak najbardziej pewien że nie wywalam kasy w błoto.

Przepraszam, pisałem w pośpiechu i napisałem jak ostatni gbur. Witam, Czy mogę prosić o ofertę na przepływomierz powietrza koniecznie od firmy VDO/Siemens/Continental o nr. 5WK96050Z lub 5WK96050 lub 5WK9605?

Przepływomierz VDO/Siemens/Continental 5WK96050Z/5WK96050/5WK9605/

Witam, Od jakiegoś czasu borykam się z problemem w postaci błędu P1500 - krokowiec zaciął się w pozycji otwartej. Jestem prawie pewien, że to nie jest krokowiec bo nie dość że to część która raczej nie psuje się, to jeszcze był przez mechaniora wyciągnięty i wyczyszczony. Mało tego silnik pracuje nieprawidłowo ( o czym zaraz ) ale równo, obroty nie falują, nie ma problemu z gaśnięciem czy wypadaniem zapłonu. Zasadniczo P1500 powoduje tylko tryb awaryjny, chociaż czasem CE też wyskoczy ( ale myślę że to przez korekty) Myślę że warto dodać że problem z wyskakiwaniem błędu P1500 występuje jedynie na ciepłym silniku, chwilę po jego odpaleniu i przejechaniu kilkunastu metrów. Nigdy nie dzieje się to po odpaleniu zimnego, nawet jak się nagrzeje to również błąd nie wyskakuje, nawet przy pracy na luzie, stąd też wątpię że to problem z krokowcem. Auto miało w pewnym momencie problem z gaśnięciem, ogromnym falowaniem, ale okazało się, że to była wina pękniętej pokrywy zaworów i uszkodzonego zaworku, który działał w dwie strony a powinien w jedną. Obecnie dymownica nie wykazuje nieszczelności. Po sprawdzeniu na INPIE i CarScannerze ( silnik po osiągnięciu temp. roboczej, bieg jałowy ) dostałem bardzo niepokojące dane: Jedyny błąd to 211, czyli ogólny P1500 ( ICV stuck open ) Obr. ok 800 ( od 798 do 856 )! Korekty długoterminowe paliwowe obie -12.5% ! ( co prawdopodobnie wraz z niestabilnymi krótkoterminowymi wywołuje checka) Napięcie na lambdach przed kat. : zmiany ciągłe od 0.1 do 0.7V Napięcie na lambdach za kat : stabilne ok. 0.7V ( skoki od 0.68 do 0.7) MAF wartości bardzo skaczą, Wykres jest niestabilny i wartości oscylują w ok od 6 do nawet 7 g/sec ! Jest to moja pierwsza samodzielna diagnostyka silnika, nie wiem czy wykres MAF może tak wyglądać, ale wiem że te wartości są dużo za duże. ) car scanner pokazuje również calc, engine load : 18% Moja hipoteza robocza jest taka, że MAF Hella ( poprzedni właściciel go tam wsadził ) nie daje prawidłowych danych, zawyżone wartości przepływu powietrza powodują korekty paliwowe i wysokie obroty na luzie, z kolei nie równość sygnału MAF powoduje że w końcu korekty przekraczają wartość maks. korekt paliwa i silnik wywala błąd. Z tego co wiem to komputer przy odpaleniu zimnego silnika działa w trybie open loop i nie bierze wartości MAF do sterowania mieszanką. Kiedy się nagrzeje bierze te wartości, wtedy skoki sygnału MAF powodują że głupieje i stwierdza że krokowiec się zaciął bo dostaje za dużo powietrza. Zwłaszcza, że ECU stwierdza czy krokowiec się zaciął czy nie, między innymi na wartościach z przepływki. Czasem motornotprogram potrafi wyskoczyć podczas jazdy na ciepłym silniku bez wciśniętego sprzęgła przy obrotach >1500, ale tak stało się tylko raz. Ten post ma na celu weryfikację moich podejrzeń, jakiejś konsultacji zanim kupię MAF VDO, bo wiem że tylko taki powinien być w tym aucie. Problem jest taki, że nie mogę go znaleźć, wszystkie sklepy już ich nie mają i zostają albo używki, albo ściąganie z zza granicy. Dlatego też, wole się upewnić, zanim kupię go z jakiejś szopy w USA gdzie jeszcze trochę ich jest. Jeśli wiecie gdzie u nas dostać nową przepływkę VDO/Siemens/Continental dajcie znać, bo za cholerę nigdzie jej nie mogę znaleźć. Załączam wykresy z ok. 5 minutowej pracy na biegu jałowym po rozgrzaniu. Proszę nie patrzeć na Oś X, jednostki czasu dostały jobla. Napięcie na lambdach ( zielone przed kat., czerwone za kat.): Obroty: Wartości z przepływki: Korekty krótkoterminowe: (zapomniałem zmienić podpisu OY)