mogielson

Ja u siebie też miałem błąd tego czujnika. W INPIE 9C54. Pomogło rozebranie i poprawienie lutów między pinami a płytką, bo niektóre były już popękane.

Cześć, chciałbym opisać krok po kroku jak udało mi się przywrócić do życia active steering w moim e60 z czerwca 2004r. Posiłkowałem się poradnikiem ze strony www.bimmerfest.com/threads/active-steering-malfunction-after-15-minutes-of-on-time-612c-hardware-error-control-unit.1401594/ oraz schematami z https://bmwteka.com/wds/en/e60#, ale miałem inne objawy i postanowiłem opisać mój przypadek, może komuś pomoże. Zamieszczam również zdjęcia na dysku google - https://drive.google.com/drive/folders/1ouJ2HDm0zU0BdbZi6YBYeamYNb2GwSdK?usp=sharing Objawy jakie u mnie występowały to krzywa kierownica, niezmienne przełożenie oraz poniższe błędy z INPY: CD97 - Błędny komunikat (wymagany moment obrotowy aktywnego układu kierowniczego, 0xB1), odbiornik DME, nadajnik aktywny układ kierowniczy D35D - Brak komunikatu (aktywny układ kierowniczy, 0x1FC) fehlt D367 - Brak komunikatu (aktywny układ kierowniczy, 0x118), odbiornik DSC, nadajnik aktywny układ kierowniczy D368 - Brak komunikatu (czujnik kąta skrętu przekładni układu kierowniczego, 0xC3), odbiornik DSC, nadajnik LWS / RAD Ponadto przez ISTĘ nie było możliwości wywołać funkcji modułu (szary przycisk), a w drzewku sterowników świecił się na czerwono. Nie wyświetlała się natomiast kontrolka AFS ani DSC między zegarami, więc sterownik nie był kompletnie martwy. Po odpięciu go od samochodu zapalało się DSC. Jak dostać się do modułu? Odkręcamy fotel pasażera od podłogi - pod plastikowymi osłonami, które należy wysunąć z szyn podważając lekko do góry i do boku zapadki, kryją się śruby na klucz Torx T50. Przyda się dłuższy klucz do przednich śrub i krótszy do tylnych. Fotel można sobie trochę podnieść, aby mieć łatwiejszy dostęp. Przesuwamy fotel do tyłu i odkręcamy przednie śruby, potem do przodu i odkręcamy tylne. Wyciągamy lekko tylną część do góry i pod bolce podkładamy dywanik. Następnie powoli przesuwamy do tyłu aż oprze się o tylną kanapę. Demontujemy listwę z progu, która trzyma się na 4 metalowych klipsach. Podważamy plastikową łopatką, żeby nie porysować lakieru. Można podgrzać opalarką by nic nie pękło. Demontujemy plastikową osłonę pod schowkiem pasażera, która trzyma się na wkrętach PH2 oraz tą po prawej stronie na 2 spinki. Demontujemy osłonę subwoofera przykręconą na 4 śruby PH2 Podnosimy dywan. Pod spodem znajduje się zielona pianka. Najlepiej wyciąć sobie kawałek, żeby wyjąć moduł. Ja próbowałem wyjąć go bez cięcia, ale i tak się oderwała. Odkręcamy 4 śruby 10mm trzymające obudowę oraz 4 śruby torx t25, które są przykręcone bezpośrednio do modułu. Wyciągamy osłonę i mamy dostęp do wtyczek modułu. Większą łapiemy za blokadę, lekko ciągniemy w górę i w dół, a gdy kliknie wysuwamy do siebie i wtyczka sama wyjdzie. Mniejsza ma blokadę od spodu, łapiemy mocno palcami i ruszając na boki również wyjdzie. Zaglądamy do wtyczki czy konektory nie są zgnite, w razie potrzeby czyścimy lub wymieniamy na nowe. Weryfikacja wiązki przed podłączeniem nowego modułu Aby mieć pewność, że nie ma zwarć w wiązce i to ona nie jest problemem należy sprawdzić poniższe piny miernikiem uniwersalnym: Duża wtyczka (X13718) 1-2 = +/-12V (główne zasilanie sterownika, napięcie instalacji) 2-3 = +/-12V (pin 3 odpowiada za wybudzenie sterownika) 5-6 oraz 8-9 = 60Ω (linia CAN) 21-22 = +/- 3,6Ω (cewka elektromagnesu blokady w przekładni) 11,23,24,25,26,27 nie powinny mieć zwarcia do plusa oraz masy ani między sobą Mała wtyczka (X13719) 1-2, 1-3, 2-3 = +/- 0,6Ω (rezystancja jednego z 3 uzwojeń silnika w przekładni - powinna być podobna na każdej parze pinów) Piny, których nie wymieniłem są nieużywane. Zakup i podłączenie nowego modułu Staramy się kupić sterownik o tym samym numerze BMW, ponieważ dzięki temu można uniknąć kłopotów z oprogramowaniem. Najlepiej patrzeć na numer z nalepki sterownika pod “Made in Germany”. Pierwsze 6 cyfr to data produkcji, kolejne 10 to numer wersji (u mnie 1279H05960). To samo można znaleźć na metalowej obudowie. Według WDS do marca 2004 roku sterownik był bezpośrednio połączony z modułem SZL, a w kolejnych miesiącach do września 2005 już nie, co może powodować różnice w oprogramowaniu. Jeżeli z wiązką wszystko jest w porządku możemy brać się za jego uruchomienie. Warto skorzystać z kontakt spraya, żeby zabezpieczyć połączenie przed wilgocią i śniedzią. Podłączamy go, ale dopóki nie uda się go poprawnie zaadaptować jeszcze nie składamy wnętrza. W moim przypadku pierwszy (wtedy nie zwróciłem uwagi na datę produkcji, a był on z końcówki 2003), który zakupiłem po podłączeniu do samochodu wyświetlał błąd 612C - HARDWAREFEHLER STEUERGERAET. Ponadto podczas próby inicjacji przez ISTĘ czujnik skumulowanego kąta skrętu wyświetlał kosmiczną wartość -8192° - jest to 2 do potęgi 13, co może wskazywać na problem oprogramowania, a nie uszkodzenia sterownika, jednak ja chciałem obejść potrzebę flasha z uwagi na mój tandetny kabel kdcan. Zakupiłem wtedy drugi sterownik już o tych samych numerach co mój. Po podłączeniu zniknął błąd 612C, a wyświetlił się 612E - niezgodność VIN oraz błąd 614A - kąt pozycji silnika niezainicjowany. Kodowanie modułu Najpierw musimy zmienić VIN aby zgadzał się z tym zapisanym w CAS. Skorzystamy do tego z INPY. Włączamy zapłon Odpalamy INPĘ i wchodzimy w E60 -> Układ jezdny -> Aktywny układ kierowniczy -> Activate(F6) -> Vehicle number comparison(F5) Wyświetlą się 3 końcówki nr VIN - pierwszy to ten zapisany w EEPROM sterownika, drugi to zapisany w AIF, a trzeci to nasz VIN z CAS. Klikamy FG Syn.(F1) i czekamy, aż nasz VIN zostanie przepisany do EEPROM nowego sterownika. Numer przy AIF będzie stary, ale to nie szkodzi. Kasujemy błędy i sprawdzamy, czy zniknął błąd 612E. Jeżeli tak to zamykamy INPĘ. Gdy ustawimy swój numer VIN przechodzimy do inicjacji układu active steering. Do tego użyjemy ISTY Włączamy zapłon Odczytujemy dane samochodu Przechodzimy do zakładki Vehicle management, a następnie Service functions -> Chassis and suspension -> Active Steering -> Start-up/alignment of active steering Po prawej wybieramy Start-up active steering, klikamy Display Podążamy za instrukcją kalibracji wyświetlaną przez ISTĘ W trakcie kalibracji na iDrive błąd “Active steering fault” zmieni się na “Active steering inactive” Po zakończeniu procedury błąd zniknie, a kąt obrotu kierownicy od blokady do blokady na postoju zauważalnie się zmniejszy W razie pytań proszę pisać, starałem się opisać wszystko szczegółowo, ale mogłem coś pominąć 🙂