uksz

Dla potomnych (choć pewnie wszyscy omijają ten motor szerokim łukiem xd) Gdy serwo jest zarzygane olejem warto sprawdzić pompę podciśnienia i nie chodzi o same uszczelki na niej (tak, dopiero po uruchomieniu zwojów mózgowych nad sposobem działania pompy doszedłem do tego), lecz o zawór zwrotny w tejże pompie. Po wyjęciu pompy i przekręceniu nią ręcznie wywaliło olej na odległość 1 metra co najmniej xD Pompa jak olej wyleciała na śmietnik. Całe szczęście używki nie są drogie.

Siemka! Rok temu wracając z Niemiec pod koniec drogi padło mi hamowanie, pedał hamulca spuchnął. Okazało się, że w serwie hamulcowym był olej. Serwo zostało wymienione, hamowanie wróciło do normy. Prewencyjnie zakupiłem zestaw uszczelek do pompy vacuum, bo to jedyny element, który mógł popchnąć olej w serwo. Wszystko było dobrze, lecz ostatnio znów to samo, nie da się dohamować. W serwie znowu jest olej (sprawdziłem). Wężyk podciśnienia, który łączy pompę z serwem miał w środku olej, więc sytuacja znów się powtórzyła. Może mi ktoś powiedzieć jakim cudem mogło się to znowu stać pomimo nowych uszczelek? Da się to jakoś bardziej doszczelnić (oczywiście znów będę kupować uszczelki) czy pompa pójdzie do wyrzucenia? Sprawdziłem też zawór zwrotny na serwie, w jedną stronę puszcza, w drugą stronę czuć opór, ale też puszcza, więc czy wężyk też do wymiany? Pozdrawiam!

Sprawa wygląda następująco: pod pokrywką, gdzie znajduje się sterownik silnika nie mam żadnego dodatkowego przekaźnika, za to po przeciwnej stronie pod akumulatorem i jego podstawą jest sterownik Valvetronic i to z niego wyprowadzone są przewody do nastawnika VVT. Gdy mierze napięcie na tych dwóch przewodach (pomarańczowy i czarny) na złączce, to miernik pokazuje 0V na wyłączonym, a 8,10V na włączonym silniku. Do sterownika VVT od spodu dołączony jest taki przekaźnik, który na realoem podpisany jest jako "przekaźnik sterowania zaworów" (zdjęcie nie jest moje, poglądowe): Nie chce się wymądrzać, tylko powiedzieć jak to u mnie wygląda :mrgreen: Innego przekaźnika nie widzę, więc wydaje mi się, że chodzi o ten przekaźnik, ew. że to może być problem ze samym sterownikiem :?

Przekaźnik, o którym mowa, to niebieska kostka? Bo zorientowałem się, że Valvetronikiem steruje też inny, czarny przekaźnik

Sprawdziłem Valvetronic: podaje napięcie ok 8V. Czujników nie przekładałem, bo już się ściemnia, ale jutro będę się z tym bawić.

Cześć! Otóż wbiłem się na minę kupując swoje pierwsze w życiu BMW nie wdając się za bardzo w szczegóły na temat owego modelu silnika. Cóż, mądry polak po szkodzie, nie? :roll: Do rzeczy. Ostatnimi czasy komputer wywala mi masę błędów. Nie mam niestety dostępu do INPY czy innych narzędzi serwisowych, więc korzystam z iCar3 oraz Car Scanner na Androidzie, choć opisy błędów pozostawiają wiele do życzenia, jako że BMW ma kody na całkiem inne podzespoły nie pokrywające się z tymi znormalizowanymi w Europie. Większość błędów wywala po prostu za duże napięcie na różnych czujnikach, bądź otwarty obwód. Jest jeszcze błąd P1030, który, jak doczytałem, dotyczy nastawnika Valvetronic, więc jak wpadnie trochę kasy to poleci na wymianę. Objawy są mniej więcej takie: przy pierwszym odpaleniu po dłuższej przerwie, np. pierwsze odpalenie każdego dnia, zapala się kontrolka EML. Po kilku sekundach silnik dostaje drgawek, a po kolejnych kilku sekundach wraca do normy, obroty spadają do 600-700 na biegu jałowym i poza tym żadnych innych objawów. Nie dusi się, nie falują obroty, nie wypada zapłon i nie odczuwam ubytku mocy. Przyspiesza normalnie. Po wyłączeniu silnika i ponownym uruchomieniu EML znika, a zapala się check, silnik pracuje normalnie, a po rozgrzaniu i kilku ponownych uruchomieniach check znika i nie zapala sie żadna kontrolka aż do pierwszego uruchomienia następnego dnia. Silnik zdycha, czujniki nagle nawalają czy po prostu jest gdzieś zwarcie w instalacji elektrycznej? Dodam jeszcze, że w grudniu oddawałem silnik mechanikowi, bo miałem dość duży problem z układem chłodzenia, który został rozwiązany na szczęście i doszło do sytuacji, że akumulator zdechł i kilka razy była próba odpalenia z innego samochodu, która kończyła się fiaskiem. Nawet ładowanie prostownikiem nie dawało rezultatu i akumulator poszedł na śmietnik. Wszystkie te błędy zbyt wysokiego napięcia pojawiły się właśnie po tych przygodach z akumulatorem, dlatego też zastanawiam się czy to mogło mieć jakiś związek ze sobą? Jeśli chodzi o czujnik położenia wałka ssącego, to po podmiance miejscami z wydechowym wywalało błędy obydwóch, czyli podejrzewam i walnięty czujnik i problem z okablowaniem. Kody występujące: P0343 P1525 P2781 P27B5 P1030

Cóż, na dzień dzisiejszy po licznych próbach jednak poszedł cały komplet DME+EWS z kluczykami i zanosi się, że będzie hulać. Dzięki :D

Witam wszystkich forumowiczów! Jako, że jest to mój pierwszy post, chciałbym powiedzieć Cześć! :D Do rzeczy. Niedawno temu zakupiliśmy z dziewczyną (a właściwie to Ona jest właścicielem) E39 z silnikiem 2.8 z 99 roku. Autko nie sprawia praktycznie żadnych problemów, uważamy to za bardzo dobry zakup, tym bardziej, że ciężko jest teraz dostać E39 z tym motorem w dobrym stanie. Jest jednak jeden problem dotyczący modułu EWS. Nie potrafiłem znaleźć nigdzie odpowiedzi ani podpowiedzi na ten konkretny problem. Średnio co 40-te uruchomienie pojazdu nie daje się go w ogóle uruchomić. Pompa idzie, rozrusznik kreci, ale nie ma iskry. Po wpięciu się pod komputer wywala błąd "EWS Manipulation". Gdy wykasuje się błąd i zsynchronizuje DME z EWS samochód znów odpala, ale znowu po tych 40-tu razach auto jest unieruchomione z tym samym błędem. Spotkał się już ktoś z takim przypadkiem? Chcielibyśmy raczej zachować immo, dlatego kasowanie z komputera EWS to będzie decyzja ostateczna. Jest jakaś inna metoda synchronizacji (do tej pory tylko przez komputery diagnostyczne), która jest dostępna tylko w INPIE, czy jednak trzeba będzie kombinować z innym zestawem DME+EWS? Pozdrowienia!