mradziol

hehe, na to też mam swoją teorię dlaczego zawsze masz dobrze:) ale mogę się mylić. może jest tak, że jak klepiesz same 0 to nigdy ci nie zasprzęgli przy skręcie parkingowym (nie będzie sklejał) bo po prostu nie ma wybranego tego luzu. Same 0 to pozycja sterownika dojeżdza do stanu 0 Nm i wszystko ładnie jest rozłączone. Wszystko będzie działać dobrze, wsio się zadoptuje i jest ok. Ale... ...ale wadą tych wklepanych 0000 jest jedna rzecz. To, że w momencie gdy auto wpada w poślizg (i wystąpi konieczność dołączenia przedniej osi, czy to przekazanie momentu obrotowego z silnika w 20% czy to w 30% czy to 50% czyli maks) to cały układ traci cenne sekundy a w zasadzie mili sekundy i to może powodować działanie układu z opóźnieniem a więc i nie do końca poprawne działanie całego układu kontroli trakcji. Oczywiście komp nic nie pokaże bo to już czysta mechanika. PODSUMOWUJĄC: te cenne mili sekundy są właśnie tracone jak sprzęgło wiskotyczne wybiera ten luz pomiędzy stanem spoczynkowym czyli 0 Nm a stanem >0Nm. Luz ten właśnie wyrażony jest w "jakiś magiczny" sposób kodem XXXX :) AMEN!

no właśnie ja tak teraz mam, że mi na dobrze działającej atc35l "pan mietek" zrobił kalibracje i teraz go skleja na skretach parkingowych. nie patrzylem mu na rece czy cos wklepywal z tych cyferek czy zostawil stare. fakt taki, ze przed kalibracja bylo ok a po SKLEJA. i lipa. ciekawi mnie tylko czy te cyferki to jakis wymiar w mm czy moze inny przelicznik - np. przelicznik impulsów na czujniku halla. Dla mnie czujnik halla czyjnikiem halla i może tam być natomiast te cyferki miałyby sens zeby wyeliminowac nazwijmy ten luz od stanu spoczynkowego czyli 0 Nm do lekkiego zasprzęglenia powiedzmy 1 Nm. Wtedy to IMHO miałoby sens no bo każda skrzynka taki "naturalny luz" ma oczywiście inny. Projektant wymyślił to po to, aby siłownik (silnik krokowy z czujnikiem halla) nie tracił niejako czasu od 0 Nm do pierwszego dosprzęglenia w przypadku potrzeby dołączenia napędu na przód (np. jak auto wpada w poślizg i moment na przedniej osi jest potrzebny). A wiadomo, że wtedy kilka ms robi różnicę. Fajny instruktarz znalazłem na YT. Co prawda inna skrzynia VTG ale procedura jasno mówi o odczycie XXX (lub XXXX) i wklepaniu tego przy adaptacji/zmianie ECU itp. Tak to rozumiem:) A atc35l jak miałem rozwaloną tak mam...:( i do tego po mietku jeszcze źle zadoptowaną :( Link: https://www.youtube.com/watch?v=o8jyB-KmMII

a dlaczego nie można wklepać w ISTA D kodu z obudowy: MPT Mxxxxxxx XXXX Przecież jak się wymienia tylko łożyska to w zasadzie nic z parametrami VTG się nie zmienia...?

a z ciekawości... idzie taki uszczelniacz wymienić z zew? czy trzeba demontować całą skrzynię biegów? w sumie to dziwne że wałek wychodzący ze skrzyni ma luz no bo musi siedzieć w jakims łożysku i to łożysko dostawałoby luzy...?

identycznie jak u mnie. skrzynka do regeneracji. i to co koledzy pisza, nie baw sie w jakies zebatki tylko calosc do naprawy. bezpiecznik wyjmuj i smigaj tylko pamietaj, ze pewnie bedziesz mial brak kontroli trakcji i moze nawer ABSu. Ktory? poszukaj na kartce przy bezpiecznikach. wypinaj ten o najwiekszym amperarzu. ja tak zrobilem i dziala tzn naped tylko na tyl i nie ma DSC. reszta funkcjonuje.

wczoraj wypialem bezpiecznik sterujacy ATC35L i rewelacja!!! żadnego szarpania jak trzymam gaz, nic nie skleja przy skrętach. Auto ma naped oczywiscie tylko na tyl i jezdzi doskonale. Tyle, że jest info, że nie dziala trakcja no ale to wiadomo. Zastanawiam sie czy tak w ogole mozna jeździć ale niby smarowanie w skrzynce jest wiec chyba nic zlego sie nie dzieje. na 100% mam cos zepsute w koszu sprzeglowym - za mocno go spina co widać na zakrętach. no chyba ze adaptacje mi źle przeprowadzili bo problem wlasciwie zaczal wystepowac po adaptacji. Ciekawi mnie za to co piszesz o luzie na przednim wale i moscie bo to niby juz jest poza skrzynka atc. na przodzie. Mimo ze teraz atc nie dziala to po dodaniu gazu (automat) i tak mam takie lekkie jednorazowe szarpniecie tak jakby silnik sie zalaczal. Moze to poduchy silnika, moze skrzyni są już zużyte...? Ew moze lacznik walu ale tylnego no bo przedni przeciez teraz jest wylaczony (ale obraca sie oczywiscie) jak atc nie dziala. Spotkales sie z czyms takim?

kkx5 - nie pozostaje mi nic innego jak tylko zdemontować skrzynkę i samemu zobaczyć co tam się dzieje. Wrzucę najwyżej zdjęcia na forum :D Ewidentnie musi być jakaś przyczyna i też na 99% obstawiam coś z koszem sprzęgłowym. A może są pęknięte tylko sprężynki dociskowe za kilka złotych...? :) Jeszcze jedno mnie zastanawia. Każdy pisze o wypięciu wtyczki aby sprawdzić skrzynkę. U mnie jest to problem bo nie mam ani kanału ani podnośnika i dostęp do wtyczki jest utrudniony. Dlaczego by nie wypiąć bezpieczniki? U mnie za 4x4 odpowiadają bezpieczniki 138 i 178. Sprawdzałem w TIS na schemacie i jest to zasilanie 5A do sterownika skrzynki (zasilanie elektroniki nastawnika) i chyba 30A do silnika (zasilanie silnika nastawnika). Czy ktoś praktykował zamiast wypinania wtyczki, co jest trochę upierdliwe, wypięcie bezpieczników od skrzynki rozdzielczej? Teoretycznie to prawie to samo co wypięcie wtyczki - komputer też powinien widzieć błędy a napęd powinien być rozłączony. Pytanie tylko czy po włożeniu bezpieczników ponownie wszystko będzie działać jak przed ich wyjęciem, czy może układ całkowicie się wyłączy do momentu skasowania błędów...?

kkx5 dzięki za odpowiedź: 1. co do objawów jest dokładnie tak jak napisałeś. Na prostej jak depnę mocno to zaczyna szarpać. Na zakrętach dzieją się różne rzeczy: już przy lekkim depnięciu zaczyna szarpać. Im mocniej skręce (ronda) i mocniej depne gazu, tym jest gorzej. Przy manewrach parkingowych mam wrażenie, że w ogóle to jest 4x4 usztywnione przód-tył, tak jakby xdrive skleił przedni wał z tylnym bez możliwości uślizgu na tarczkach sprzęgłowych w ATC35L. Aż czuć jak przednie koła się uślizgują. Ale dlaczego on tak to skleja? Ciekawi mnie również od strony technicznej dlaczego występuje efekt szarpania...? Moja teoria jest taka, że uszkodzona skrzynka skleja przód z tyłem za mocno, niepozwalając na jakikolwiek uślizg tarczek sprzęgłowych. Potem gdzieś te różnice w obwodach muszą być wytracone (koła, nawet nowe, nigdy nie są równe) i to poszarpuje bo zaczynają występować b. duże siły na tarczkach sprzęgłowych, które w końcu zaczynają "przepuszczać" te siły. Dobrze myslę? 2. możesz napisać co najczęściej się psuło w tym systemie sprzęgłowym? Zużycie tarczek czy może coś z dociskiem albo łożyskami? 3. rzuć okiem na wyjaśnienie z TISa https://www.newtis.info/tisv2/a/en/g11-750i-lim/wiring-functional-info/supply/supply-dme-engine-electronics/1VnYfwdBns tam jest opis dot. terminala 15 i niejako jakby całość się adaptowała przy każdym restarcie auta. Albo coś źle tłumaczę. B. ciekawe jest to, co napisałeś, że po odpaleniu kluczyka auto sprawdza tylko zadany zakres. Ale czy to wtedy miałoby jakiś sens...? 4. i 5. a czy to co piszesz jest możliwe jeśli pomiar dokonuje się w oparciu o efekt halla? nie jestem pewien na 100% ale nastawnik ATC35L to chyba nie jest serwomechanizm, który wie bezwzględnie (nawet po odcięciu zasilania a to jest odcinane po zgaszeniu zapłonu) w którym miejscu (położenie kątowe) się znajduje. Z tego co szukałem to ta generalcja (ale to trzeba by gdzieś potwierdzić) też opiera się na układzie hallowskim co oznacza, że aby ECU wiedziało w jakiej pozycji jest nastawnik (w jakim położeniu kątowym) to musi zrobić jazdę od 0 Nm do X Nm czyli tak naprawdę się zadaptować (czyt. nauczyć) czyli to samo co przy adaptacji/kalibracji serwisowej.

ja miałem 20 rof, przod 245 tyl 275 i po polskich drogach nie szlo jezdzic. auto przyklejone - to potwierdzam. hamowanie z duzej predkosci do 0 rewelacja - az zebra bola. co z tego jak wjezdzasz na dziure i calym tylem telepie bo to sa wielkie i ciezkie gumy. UWAGA! zawieszenie mam w porządku :) 20 aktualnie mam na sprzedaz jesli ktos by chcial. sa na allegro jak co to PW. teraz mam 18, nie rof i daja elegancko rade. komfort rewelacyjny. wlasciwosci jezdne nawet dla 313KM z 2x turbo tez ok. no ale wiadomo, ze auto nie wyglada tak jak na 20:P

Witam wszystkich! Jestem tu nowy choć forum zacząłem czytać już parę miesięcy temu jak i mnie spotkał temat szarpania w skrzynce xdrive. Niestety mam w swoim F07 GT skrzynkę ATC35L, w której wyeliminowany został problem słynnej zębatki. Są za to inne problemy. Natomiast temat xdrive zgłębiam już od paru miesięcy i chciałbym podzielić się z Wami swoimi spostrzeżeniami oraz doprecyzować pewne kwestie. ADAPTACJA - z tego co wyczytałem w instrukcjach serwisowych/innych forach/podręcznikach itp., auto za każdym razem po "przekręceniu zapłonu" adaptuje swoją skrzynkę rozdzielczą. Ma to sens ponieważ za każdym razem przed jazdą mamy najświeższe ustawienia docisku i sił potrzebnych do sterowania dociskiem tarczek przez silnik. Adaptacja polega oczywiście na docisku od 0 Nm do wartości X Nm i musi się mieścić w zadanym przez producenta przedziale. To wiemy. Ale w takim razie jaki sens ma owa adaptacja serwisowa (np. robiona ISTA)...? Czy to co szumnie nazywamy adaptacją nie jest po prostu zwykłym testem xdrive, który sprawdzamy po wymianie/naprawie elementów...? Jeśli chcecie, to poszukam dokument źródłowy, który opisuje każdorazową adaptacje przed jazdą samochodem. SZARPANIE XDRIVE - są skrzynki rozdzielcze z łańcuchem i bez. O ile potrafię sobie wyjaśnić szarpanie w skrzynce z łańcuchem (łańcuch przeskakuje bo jest zużyty/wyciągnięty - PAPIK bardzo fajnie to wcześniej opisał) to dlaczego w skrzynkach takich jak moja czyli ATC35L (są tam koła zębate!) skrzynka szarpie? Co tak naprawdę jest przyczyną? Trochę to rozkminiałem i na moje oko to albo są tak zużyte tarczki cierne (sprzęgłowe), że mają jakąś dziwną charakterystykę tarcia, albo łożyska (w tym dociskowe tarcze i ich łożyska) są po prostu luźne i to "jakoś" powoduje owo szarpanie. Jestem ciekaw Waszego zdania. Pozdrawiam,