kubap822

Nie będę się z Tobą spierał, bo nie jestem specjalistą w tym temacie, a tego typu modyfikacje każdy przeprowadza na własną odpowiedzialność. Z tego co ja zrozumiałem - w poduszkach jednonabojowych, ładunek odpala i wypełnia gazem materiał. Problem tego rozwiązania był taki, że przy większych dzwonach zbyt szybo uchodził z poduszki gaz i kierowca wpadał na kierownicę, dlatego wprowadzono drugi ładunek "pomocniczy", który wybucha chwilę po pierwszym i ma za zadanie utrzymać ciśnienie w poduszce na dłuższy czas. ps. nowy właściciel wie, o wszystkich modyfikacjach w samochodzie.

A dlaczego miałby odpalać oba? Trochę to nielogiczne, choć mogę się mylić. Temat studiowałem dosyć rzetelnie parę lat temu, jak sam taką zmianę robiłem u siebie i z tego co kojarzę ładunki high impact są takie same w przed i po lifcie. Zakładając, że tak właśnie jest, jaki ma sens aktywowanie drugiego ładunku? Jak ktoś chce tylko zmienić kierownicę, to zachowa funkcjonalność ze swojego przedlifta.

Co Wy opowiadacie? Jakie moduły, jakie kodowanie? Kierownice po lifcie elektryki różnią się od poprzednich przede wszystkim mocowaniem taśmy i ilością naboi poduszki. W przedliftach taśma jest przymocowana do kierownicy, w poliftach do kolumny kierowniczej, co za tym idzie w samej kierownicy są inne przetłoczenia i otwory pod taśmę i przewody. Jeśli chodzi o samą elektrykę, to sterowanie kierownicy (wtyczki) jest takie samo w przed i po lifcie. Jeśli chodzi o poduszkę - dwunabojowość znaczy, że posiada ona dwa ładuki - "high impact" i "low impact". Jak sama nazwa wskazuje, ładunek jest odpalany w zależności o siły uderzenia. Przy mniejszej stłuczce odpali "low impact", przy większym dzwonie - "high impact". Jako, że przedliftowe poduchy posiadały jedynie ładunek "high impact", to w nowej poduszce podłączamy się tylko pod ten jeden ładunek, drugi jest nieaktywny. I tak, żeby zamontować poliftową kierę do przed lifta można to zrobić na kilka sposobów: 1. Najprościej jest ponacinać nową kierownicę tak, żeby zamocować do niej przeliftową taśmę. Kilka cięć, dwie śrubki i gotowe. Można sobie wygooglować DIY. 2. Dostosować poliftową taśmę do przedliftowej kolumny (tu jest większa rzeźba) 3. Wymienić kolumnę kierowniczą na poliftową (najwięcej roboty) Cała operacja nie wymaga kodowania, bo nie ma tam co kodować.

Zmieniałem u siebie zwykłe, grzane fotele na poliftowe elektrycznie regulowane. I tak: 1. W przedlifcie jest inna wtyczka (czarna) a w polifcie żółta i są zupełnie inne piny, więc nie wyjmiesz ich z jednej i nie przełożysz do drugiej. Natomiast, jeżeli połączysz przewody zgodnie ze schematem to wszystko będzie działało. 2. Można ale nie będzie działał potencjometr. Zawsze będzie grzało na maxa. 3. Ja u siebie zrobiłem sobie "przejściówkę" z przedliftowej wyczki na politową i to chyba najlepszy sposób. 4. Jak masz narzędzia i schemat to parę godzin i zrobione. Schemat: https://imgur.com/a/ESaxdic

Witam wszystkich, Rozglądam się za mało tu popularnym i3 i właśnie ta pojawiła się na rynku. https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-i3-rex-170-km-94ah-kamera-cofania-parktronic-2017-okazja-ID6D67vF.html Raport wykazał szkodę we Francji na kwotę powyżej 10000 euro. Możliwe to, że tak powierzchowne uszkodzenia mogły wygenerować taką wycenę naprawy?

U mnie się to zbiegło z wymianą kół na letnie. Mając na uwadze, że te czujniki, a w zasadzie bardziej puchnące pierścienie abs na tylnych półosiach powodują różne błędy postanowiłem je wyjąć i poczyścić. Jeśli chodzi o ich demontaż to odkręcasz jedną śrubkę, podważasz płaskim śrubokrętem i wysuwasz czujnik. Nie jest to trudne. Bez problemu zrobisz to po zdjęciu koła. Ja nawaliłem jeszcze wd40 na pierścienie. Czujniki wyczyściłem i jest git od tamtej pory.

Miałem podobnie. U mnie winnym był czujnik abs w prawym tylnym kole. Zdjąłem koło, wyjąłem czujnik, wyczyściłem wszystko, złożyłem z powrotem i od kilku miesięcy jest spokój.

Nie, bo w e39 z 97 masz inną taśmę/zwijak na kierownicy niż w e46.

Jakiś czas temu poprosiłem Bimmer Check o sprawdzenie auta i w odpowiedzi otrzymałem: "Historia serwisowa bardzo uboga: 16.07.10 - 29 898 km - dysza i osłona spryskiwacza reflektora lewa 20.12.11 - 42 961 km - podgrzewacz filtra paliwa, diagnostyka komputerowa pojazdu 13.05.16 - 98 008 km - wizyta serwisowa bez opisu" Tymczasem wcześniej wykupiony raport z Auto Records pokazał: 2017-07-11 Warszawa 110,000 km Inspection 2017-06-12 Marki 109,000 km Inspection 2016-11-10 Marki 104,000 km Inspection 2016-06-27 Marki 98,000 km Inspection 2015-04-15 Warszawa 84,000 km Inspection 2014-11-25 Warszawa 80,000 km Inspection 2014-02-14 Warszawa 68,000 km Inspection 2013-12-09 Marki 66,000 km Inspection 2012-12-27 Warszawa 53,000 km Inspection 2011-12-20 Warszawa 42,000 km Inspection 2010-07-16 Warszawa 29,000 km Inspection Co pokryło się później z otrzymanymi do auta fakturami. Generalnie byłem zawiedziony, że nie poznałem szczegółów tych wizyt przed zakupem, a sam Bimmer Check nie wyjaśnił mi skąd taka rozbieżność może wynikać. Nawet nie raczył odpowiedzieć na maila. Tak czy inaczej od tej pory z ostrożnością podchodzę to tych wszystkich raportów, bo w moim przypadku odpowiedź Draya o "bardzo ubogiej historii" mogła by być bardzo krzywdząca dla sprzedającego.

Zdjęcia spod maski: http://www.3designer.pl/330_1.jpg http://www.3designer.pl/330_2.jpg http://www.3designer.pl/330_3.jpg

Właściciel mówił, że na oryginalnej masce były purchle w okolicy nerek, więc kupił drugą pod kolor i zamienił. Może stąd zmiana nerek. O jakim chromie wewnątrz piszesz maniek21112? Poproszę go o zdj. silnika i jutro wstawię jak je dostanę.

VIN Code: WBAAV51090JT46847 Year: 2000-10-23 Model: 3 Series 330I (EUR) Body Type: LIM Steering: Left Hand Drive Engine: M54 3.00 cm3 Power: 170kw / 231hp Transmission: Automatic Colour: STAHLGRAU METALLIC (400) Interior: STANDARDLEDERGRAU (N6TT) S169A - EU3 EXHAUST EMISSIONS STANDARD S203A - 4WHEEL DRIVE S205A - AUTOMATIC TRANSMISSION S210A - DYNAMIC STABILITY CONTROL S249A - MULTIFUNCTION F STEERING WHEEL S255A - SPORTS LEATHER STEERING WHEEL S290A - BMW LIGHTALLOY WHEEL STAR SPOKES 44 S320A - DELETED MODEL LETTERING S354A - GREEN WINDSCREEN GREEN SHADE BAND S403A - GLASS ROOF ELECTRICAL S439A - INTERIOR TRIM FINISHERS MATT CHROM S459A - SEAT ADJUSTER ELECTRIC WITH MEMORY S465A - THROUGHLOADING SYSTEM S481A - SPORTS SEAT S494A - SEAT HEATING DRIVER PASSENGER S502A - HEADLIGHT CLEANING SYSTEM S521A - RAIN SENSOR S522A - XENON LIGHT S534A - AUTOMATIC AIR CONDITIONING S662A - RADIO BMW BUSINESS CD S785A - WHITE DIRECTION INDICATOR LIGHTS S863A - RETAILER DIRECTORY EUROPE S879A - ONBOARD VEHICLE LITERATURE GERMAN S915A - DUMMYSALAPA S411A - WINDOW LIFTS ELECTRIC FRONT REAR S473A - ARMREST FRONT S520A - FOG LIGHTS S548A - KILOMETER CALIBRATED SPEEDOMETER S550A - ONBOARD COMPUTER S832A - BATTERY IN LUGGAGE COMPARTMENT S851A - LANGUAGE VERSION GERMAN

Cześć, Nie mam zbyt wielkiego pojęcia o E46 tym bardziej o xdrive z tym motorem. Rozeznania w cenach E46 też za bardzo nie mam. Nie wiem ile powinna kosztować przyzwoita sztuka. Co o tym myślicie? Na co zwrócić uwagę? https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-seria-3-prywatnie-doinwestowane-sedan-4x4-benzyna-3-0-automat-ID6zbpnt.html VIN rozkodowałem. Wyposażenie się zgadza. Historię sprawdziłem pobieżnie. Przebieg wydaję się zgadzać. Lakierowane kilka elementów ale podobno bez szpachli. Z góry dzięki za wszelkie uwagi.

Zwróciłem na to uwagę i zapytałem o to speca od bram. Podobno jest to dokładnie to samo. Po prostu kod dynamicznie zmienny lepiej brzmi marketingowo.

Nie do końca... Teoretycznie ten pilot będzie działał na kodach zmiennych (oczywiście wersja z zieloną lub bursztynową diodą i białymi cyferkami). Producent bramy czy napędu tutaj nie ma znaczenia. Istotny jest odbiornik radiowy przy napędzie, który odczytuje sygnał z pilota i daje sygnał do napędu czy bramę otworzyć czy nie. Ja już u siebie próbowałem z trzema różnymi odbiornikami. Na jednym udało mi się nawet bramę z homelinka otworzyć. Tyle, że zadziałało to tylko raz. Za drugim nie było reakcji. Rozmawiałem później z człowiekiem od bram, który powiedział, że homelink używa jakiegoś swojego specyficznego kodowania czy sposóbu komunikacji z odbiornikiem i tu tkwi problem. Trzeba mieć odbiornik, który będzie potrafił się z homelinkiem "porozumieć". Dlatego właśnie zadaje pytanie na forum, czy ktoś komu to działa mógłby napisać jakiego odbiornika używa jego napęd. Ewentualnie jakich pilotów.

Czy jest na forum ktoś komu to działa i mógłby napisać z jakiego odbiornika radiowego korzysta jego napęd w bramie? Chodzi o to pudełko z przyciskiem do "uczenia się sygnału" przy napędzie. Ewentualnie jakiej firmy pilotów używa. Ja próbowałem już trzech różnych - bez powodzenia. Za każdym razem udaje mi się tylko skopiować sygnał z pilota od bramy do homelinka. Problem się pojawia kiedy homelink ma się nauczyć sygnału z odbiornika - nie ma żadnej reakcji. Wg speca od bram z którym rozmawiałem problem tkwi właśnie w odbiorniku, który nie potrafi się skomunikować z homelinkiem. Będę wdzięczny za pomoc bo nie mam już do tego siły.

Czy ktoś zna jakiś prosty sposób, żeby się dostać do tej śruby na przekładni? I pytanie trochę z innej beczki. Nie działa mi tempomat - nie załącza się mimo, że inpa pokazuje, że wszystkie przyciski na kierownicy działają. Wymieniłem już silniczek pod maską ale dalej nic. Ktoś mi powiedział, że trzeba go jakoś aktywować programowo. To prawda?

Mam już w sumie 3 identyczne moduły (numery takie same). Na wszystkich jest dokładnie tak samo. Musiałbym mieć dużego pecha, gdyby wszystkie były uszkodzone. Tylko jak się do tego dostać? Wczoraj miałem przyjemność przejechać się 530D z '99 i sprawdzić jak tam działa układ kierowniczy. No i to jest zupełnie inna bajka. Kiera na postoju działa lżej (choć nie dużo lżej) a przy zakrętach stawia dosyć duży opór i ładnie wraca na środek. Zupełnie inaczej się prowadzi. U mnie kiera nie ma nawet najmniejszego luzu. Każdy mały ruch to reakcja na drodze co sprawia, że przy większych prędkościach trzeba cały czas pilnować drogi, no i nie wraca na środek co mnie najbardziej irytuje. Im więcej czytam o tej śrubie ma przekładni tym bardziej dochodzę do wniosku, że od samego początku to to mogło sprawiać, że się auto źle prowadzi. Tyle, że jak jakiś mechanik słyszy o kręceniu nią to kręci nosem i nie chce się tego dotykać. Mówią, że tego się nie rusza. Co robić?

O ile dobrze zrozumiałem mechanika to u mnie nie ma maglownicy tylko właśnie ślimakowa przekładnia kierownicza. Taka jak ta: http://img27.olx.pl/images_tablicapl/106480429_2_644x461_przekladnia-kierownicza-z-servotronikiem-bmw-e39-dodaj-zdjecia.jpg

Jak się dzisiaj okazało wcale to nie jest takie proste bo u mnie jest przekładnia ślimakowa (o czym nie wiedziałem) taka jak w E34. Kompletnie nie ma do niej dostępu od góry a z dołu nie ma żadnej śruby. Jestem z wawy. Dzisiaj w warsztacie miałem się spotkać z kolegą co ma taki miernik ale się rozchorował więc spróbowaliśmy się jedynie dostać do tej przekładni. Dzięki za propozycje.

Tego nie wiedziełem. Dzięki. Jakiś czas temu jak byłem u mechanika pytałem się o tę śrubę na maglu i powiedział żeby lepiej tego nie dotykać, bo skoro tak wszyło z fabryki to tak musi być. Tyle, że tak na dobrą sprawę nie mam pewności czy ktoś wcześniej przy tym nie grzebał. Jak będę przy okazji w warsztacie to powiem żeby do tego zerknęli.

Trochę się zeszło zanim trafiłem do warsztatu ale do rzeczy... W sprawie nie odbijającej kierownicy to mechanik mi powiedział, że w tym modelu nie ustawia się kąta wyprzedzenia sworznia. Sprawdzili krzyżak - wszystko jest. Zrobili zbieżność - jest idealna. Jeśli chodzi o prąd, który idzie na zaworek - po odłączeniu zaworka i podłączeniu miernika pod przewód co idzie od modułu, pokazuje 6,34V i 0.0A. I tu elektryk się zdziwił. Chyba, że moduł nie podaje prądu jak jest odłączony zaworek. Dobrze to mierze?

Wielkie dzięki za odpowiedzi. Spróbuje w takim razie od tej strony się do tego zabrać.

Ok. Bardzo Ci dziękuje za odpowiedzi. Powiedz mi jeszcze jedno. U mnie kierownica nie do końca prostuje się podczas wychodzenia z zakrętu. Zawsze trzeba jej trochę "pomóc". Gdzieś wyczytałem, że właśnie układ servotronika za to odpowiada? Możesz to potwierdzić? Teoretycznie mechanicznie u mnie jest wszystko sprawne. Amory z przodu nowe. Zbieżność idealna. Zero luzów, a mimo to kiera nie wraca na środek. Trochę mnie to denerwuje.

Czy to będzie miało wpływ na to co pokazuje INPA? Bo nie ukrywam, że głównie tym się sugeruję, że coś jest nie tak skoro u innych jest 90-100%. U mnie wspomaganie działa jakby pośrodku. Na tyle lekko, że da się manewrować ale daleko mu do "city" w punto. Jako ciekawostkę dopiszę, że na moim oryginalnym module kiedy wpiszę w INPIE wartości niższe niż 40% - kierownica usztywnia się na chwilę. Nie ma za to żadnej reakcji na wartości wyższe od 40%. Kiedy zamieniłem moduły sytuacja była odwrotna - po wpisaniu 100% kiera chodziła bardzo lekko natomiast wartości poniżej 40% nie robiły żadnej różnicy. Jak się później okazało była to jednorazowa akcja. Bo po ponownym przełożeniu modułów ten w którym dało się wpisać 100%, zaczął działać tak jak oryginalny, czyli reakcja był tylko na wartości poniżej 40%.