Olej do M40.

[130rapid]

...syntetyk jest po prostu za rzadki...

 

Wiedziałem, że prędzej czy później padnie to hasło.

 

Wreszcie sobie wyjaśnimy raz, a dobrze jak to jest :!:

 

(lukas23, nie bierz tego do siebie :twisted2: :hand: :mrgreen:).

 

* * *

 

Wciąż pokotuje w narodzie błędna teoria, że oleje mineralne są gęste, półsyntetyki rzadsze, a syntetyki zupełnie rzadkie ("jak woda").

 

Teoria wzięła się z oceniania właściwości oleju "na oko", podczas przelewania, w temperaturze <30 st. C, no bo taką (póki co) w naszej strefie klimatycznej mamy.

 

Tylko, że w silniku taka temperatura występuje przez ułamek czasu jego pracy, gdy jest jeszcze schłodzony.

 

Te same części silnika, z którymi olej będzie musiał współpracować, raz będą miały temperaturę -20 st. C (po nocy postoju pod chmurką, na 30-stopniowym mrozie w Białymstoku ;-), najczęściej 90-110 st. C, ale niekiedy nawet +150 st. C :!: :shock:

 

Co wtedy się dzieje z gęstością olejów :?:

(Podane temperatury traktujcie poglądowo):

 

1. Mineralny jednosezonowy olej 30 SAE (u zbyt oszczędnych rolników i posiadaczy wiekowych Starów pokotuje taki gatunek Superolu CC) - na oko gęsty, czyli teoretycznie powinien idealnie kasować duże luzy.

- Jeżeli rozrusznik w ogóle obróci wałem, to będzie sukces. W misce jest coś o konsystencji prawie ściętej galaretki. Właściwości smarne minimalne, prawie zerowe. Pompa oleju nie jest w stanie tego zassać.

- Właściwości smarujące dobre, pod warunkiem, że temperatura nie spada poniżej +80 st. C lub nie przekracza +110 st. C. W praktyce wystarczy więc ciężka praca w upale >30 st. C, lub lekkie przegrzanie z byle powodu (np. za mały poziom płynu chł.), a ten olej zakończy dobrą współpracę

- Olej znacznie przegrzany. Jego gęstość gwałtownie spada. Następuje efekt domina. Zbyt rzadki olej powoduje wzrost luzów między ruchomymi częściami, dalej spadek ciśnienia w układzie smarowania, dalej zerwanie filmu olejowego w najbardziej obciążonych węzłach (panewki wału korbowego, sworznie tłoków). Miejscowe tarcie metal o metal generuje jeszcze większy, gwałtowny wzrost temperatury. Przegrzany olej gwałtownie paruje i zaczyna się koksować, tzn. wytrącają się z niego cząstki węgla, dodatkowo utrudniające smarowanie i działające jak papier ścierny. Zatarcie silnika gwarantowane.

 

2. Typowy mineralny olej 15W/40. Na oko dość gęsty, więc nie zaskodzi staremu silnikowi. :twisted2: :twisted2: :twisted2:

- Właściwości smarne marne (ale się rymnęło ;-)) O wiele za duża gęstość, bliska granicy płynięcia oleju. Tzn. pompa oleju zaciągnie go, ale początkowo z wielkim trudem. Najdalej odsunięta od pompy dźwignia zaworowa otrzyma zadowalające ciśnienie (=smarowanie) po kilkunastu sekundach od uruchomienia silnika. Wystarczy kilka, kilkanaście stopni mniej i w misce będzie glut.

- Właściwości smarne dobre, pod warunkiem, że temperatura oleju nie spada poniżej +70 st. C i przekracza długotrwale +130 st. C.

- Olej przegrzany, rozrzedzony ponad normę, mocno parujący, powoli zatracający swoje właściwości, balansujący na granicy wytrzymałości. Realne zagrożenie zerwania filmu olejowego przy dalszym wzroście obciążeniu. Każde podwyższenie temperatury grozi scenariuszem jak w oleju 30 SAE.

 

3. Typowy syntetyk 5W/50. Na oko dość rzadki, może zaszkodzić staremu silnikowi. :twisted2: :twisted2: :twisted2:

- Właściwości smarne dobre, ale nie rewelacyjne. Gęstość jest oczywiście większa niż w temperaturze pokojowej, ale wciąż umiarkowana. Pompa oleju zassie go w miarę sprawnie i szybko zapewni wystarczające ciśnienie. Najbardziej oddalona dźwignia zaworowa otrzyma pierwszy zastrzyk oleju po 3-4 sekundach od uruchomienia silnika. Sytuacja jak w oleju 30 SAE możliwa poniżej -40...-50 st. C.

- Właściwości smarne bardzo dobre, utrzymujące się w przedziale 20...150 st. C.

- Właściwości smarne dobre, przechodzące w poprawne. Olej jest rozgrzany ponad normę, ale zachowuje na tyle dużą gęstość, że nie ma problemów z utrzymaniem wysokiego ciśnienia w układzie smarowania. Nie paruje intensywnie, nie ma jeszcze tendencji do koksowania. Doprowadzenie go do kresu możliwości wymagałoby wzrostu temperatury do 180...210 st. C.

 

Tyle wykładu :8) :8)

 

Największe zagrożenie zalania syntetyka do starego silnika nie polega na jego rzekomej małej gęstości, tylko:

- na ryzyku "konfilktu" oleju z uszczelnieniami starej generacji (= wycieki),

- na minimalnej zawartości cynku (szkodliwego dla katalizatorów, ale mile widzianego w silnikach mocno obciążonych termicznie, zwłaszcza chłodzonych powietrzem, wydłużającego żywotność elementów ruchomych, ale z założenia słabo smarowanych, np. prowadnic zaworowych),

- na bardzo dobrych właściwościach myjących (= w bardzo zabiedzonych silnikach duże pokłady nagarów pójdą w obieg, zanim wyłapie je filtr, a w efekcie powiększą się luzy między ruchomymi częściami, a w ekstremalnych sytuacjach zerwane syfy mogą poprzytykać węższe kanały olejowe).