tomciuu

U mnie wymiana silniczka rozwiązała problem. Adaptację nie wiem czy zrobiłem: w INPA jest opcja ruszania silniczkiem przez cały zakres. Na otwartej pokrywie widziałem, że wałek idzie od początku do końca. Nie wiem, czy samo przejechanie wałkiem równa się adaptacja, ale błędu adaptacji nie ma. Nie ma też 2A67 i 2A6B. Przez jakiś czas miałem wahania obrotów i brak mocy na zimnym, ale nie było żadnych błędów stałych - jedynie pochodne od krztuszenia na zimnym. Ostatnio pokonałem 1200 km i po powrocie miałem: - LR adaptation fault (29ED) - aging o2 sensor dehind catalyst 28 (2C6F) - misfire detection error (29CC) - misfire detection cylinder 3 in 2 firing (29CF) - misfire detection cylinder 4 in 3 firing (29D0) - Lambda probe front catalyst (2C45) Skasowałem błędy i zobaczę co z czasem się pojawi. Na razie nie mam kiedy podpiąć się pod INPĘ, a DISa nie mogę uruchomić (musiałbym posiedzieć nad nim, ale czasu brakuje)

Mam dokładnie te same objawy. Czy udało Ci się rozwiązać problem? Tutaj opis mojego: viewtopic.php?f=69&t=277940 Na razie obstawiam silniczek VVT, ale nie jestem pewien, czy czujnik też nie jest do wymiany.

Zamontowałem instalację LPG w Gaz-Poll (ul. Codzienna 50). KME Nevo, wtryski czarne Hana. Dynamika w porządku w całym zakresie obrotów. Na zbiorniku (36 lirów) robię ok 240-250 km po mieście. Jestem po pierwszym tysiącu kilometrów i w przyszłym tygodniu jadę na pierwszą regulację.

Różnica w mocy odczuwalna jest jedynie przy błędzie 2A6B, gdzie auto jest w trybie limp mode (obroty do 4000). Z tego co wyczytałem, gdy nie działa VVT, to pedał gazu kontroluje przepustnicę, a nie wznios zaworów jednak gdy nie ma błędu 2A6B to nie jestem w stanie organoleptycznie wyczuć wtedy różnicy w dynamice. Co do czujnika, wymieniłem za radą kolegi. Doszedłem do wniosku, że to nie to, gdy ponownie uruchomiłem samochód i znów pojawiły się w/w błędy. Stąd wywnioskowałem, że wyjęty (stary) czujnik wałka ssącego jest na pewno sprawny i włożyłem go w miejsce starego czujnika wałka wydechowego aby wyeliminować również ten element. Dodatkowo sprawdziłem opór pomiędzy pinami i obudową silniczka - 13000 ohm. Co to może oznaczać?

Witam, Pacjent to N46B20 z 2005r Przeczytałem wszystko co znalazłem na forach polskich i zagranicznych na temat błędów 2A67 i 2A6B i im więcej czytam, tym mniej wiem. Oto moje pytania: 1) Jaki powinien być opór pomiędzy pinami sprawnego silniczka valvetronic: u mnie to 1,2 - 1,3 ohm http://s12.postimg.org/wxkwx3qsd/VVT_motor.jpg 2) Czy we wtyczce sensora VVT pomiędzy pinami 4 i 5 powinno być zwarcie: u mnie jest tam 1,1 - 0,9 ohm http://s12.postimg.org/hq9iqhobh/VVT_sensor.jpg Poniżej opis mojej sytuacji i jak do niej doszło. Problem pojawił się po wstawieniu auta do mechaniora, który robił mi przegląd przed dłuższą podróżą. Wymieniał m.in. olej, a następnego dnia wyskoczył EML i auto stanęło dęba. Po ostygnięciu ruszyłem, ale objaw jest taki, że cały czas jest błąd 2A67 (VVT internal error), a przy ponownym rozruchu rozgrzanego silnika pojawia się 2A6B (VVT emergency power limit). Wtyczka od czujnika wałka mimośrodowego (VVT sensor, przy korku oleju) była zalana olejem. Wyciągnąłem olej przy pomocy papieru, patyczków do uszu, przemyłem benzyną ekstrakcyjną gniazdo i całą fajkę z przewodami, a na koniec psiknąłem "kontaktem". Błędy na bieżąco kasuję, na zimnym zostaje 2A67 i po rozgrzaniu, do póki nie wyłączę silnika, jest OK. Przy ponownym włączeniu 2A6B i limp mode (do ostygnięcia). Profilaktycznie (niepotrzebnie) zmieniłem czujnik położenia wałka ssącego - pomierzyłem nowy czujnik i stary (multimetr na ustawieniu "dioda" - wskazanie ok. 540). Podmieniłem stary czujnik wałka ssącego z wydechowym żeby wykluczyć te dwa czujniki. INPA wskazuje VVT emergency mode - nie można "ruszać" silniczkiem z jej poziomu. http://s17.postimg.org/w5im67u0f/VVT_fasta4.jpg Będę wdzięczny za wskazania od kogoś, kto ma sprawnie działający układ. Chciałbym uniknąć wymiany wszystkiego i ograniczyć się do tego, co faktycznie jest problemem. === aktualizacja === Po włączeniu zapłonu przy odpiętej wtyczce silniczka VVT napięcie pomiędzy kablami we wtyczce wynosi nieco ponad 4 V. Po wpięciu wtyczki i ponownym wypięciu (wciąż na włączonym zapłonie) wynosi 0 V. Po włączeniu zapłonu przy włączonej wtyczce i odpięciu jej napięcie wynosi 0 V. Na chłopski rozum silniczek robi zwarcie i napięcie jest "odcinane" - czyli silniczek do wymiany. Czy ktoś zna sposób na sprawdzenie czujnika VVT? Chciałbym uniknąć zakupu niepotrzebnej części, z drugiej strony chciałbym uniknąć podwójnej robocizny, gdyby czujnik też był do wymiany. Po odpięciu czujnika są inne błędy 2A5B i chyba 2A57 albo 59 (nie pamiętam już). Po wpięciu u mnie już nie występują.