jędrek15

Witam, Przećwiczyłem ten temat na moim E39 jak to się mówi od A do Z (wszystko zrobiłem sam). Począwszy od wykonania otworów w zderzakach po instalację elektryczną. Polecam zakupić cały retro fit w serwisie, bo ja składałem wszystkie elementy sam i poza tym sam dobierałem kable itd. i powiem szczerze, że może zaoszczędziłem 80 zł na całości. Gdybym robił to drugi raz to kupił bym retro fit - zdecydowanie polecam to rozwiązanie. Jeżeli potrzebowałbyś dodatkowych informacji to pisz na PW. p.z.

Witam kolegów. Chciałem podzielić się ze wszystkimi moimi doświadczeniami nabytymi podczas wymiany uszczelniacza (simmeringu) zabieraka półosi (krótkiej półosi) przekładni głównej w moim E39 M47 z 2003 r. Może ktoś skorzysta. Szukałem podobnego tematu na forum ale jakoś nie udało mi się znaleźć (może słabo szukałem). Oczywiście będę się starał wstawić zdjęcia z operacji może jakoś się uda. No to do dzieła: Oczywiście powodem mojej interwencji w dyferencjał był niewielki wyciek oleju z okolicy zabieraka półosi z prawej strony dyfra. Właściwie nie musiałem tego robić już teraz bo po sprawdzeniu poziomu oleju okazało się, że wyciek jest jeszcze malutki, no ale ponieważ czasami jestem nadgorliwy to kupiłem części i zabrałem się do roboty: http://img178.imageshack.us/img178/8595/63184449.jpg Wykaz części na zdjęciach z realoem podaję poniżej: http://img838.imageshack.us/img838/7180/130cd.jpg http://img413.imageshack.us/img413/3205/145s.jpg Z pierwszego obrazka nie wykorzystałem części z numerem 16 i 17. Są to osłony przeciwkurzowe i kupiłem je tak na wszelki wypadek, gdyby w trakcie wyciągania zabieraka z przekładni głównej niechcący się zdeformowały. Nie było jednak potrzeby ich wymiany bo te osłony, który były już założone zostały nietknięte i nie ma potrzeby ich kupowania choć ich koszt jest naprawdę niewielki w ASO. Po pierwsze wydaje mi się, że kanał do tej operacji jest niezbędny z podnośnika nigdy bym się za to nie zabierał. Po drugie nie ma potrzeby spuszczania oleju z przekaładni głównej chyba, że planuje się jego wymianę przy okazji zmiany simmernigu. 1. Odkręcamy śruby mocujące półoś do zabieraka - nasadka torx E12. Należy w tym miejscu albo podnieść podnośnikiem tę stronę auta, po której wymieniana jest półoś aby obracając kołem uzyskać dostęp do wszystkich śrub na zabieraku albo tak jak ja to robiłem można przetaczać auto o kilkadziesiąt cm w przód lub w tył nad kanałem i w ten sposób odkręcić wszystkie 6 śrub. Pod śrubami są podkładki, które łączą śruby po dwie w pary trzeba je zdjąć aby podczas montażu z powrotem założyć pod nowe śruby. http://img267.imageshack.us/img267/705/75726732.jpg 2. Jeżeli śruby mamy odkręcone to rozdzielamy półoś od zabieraka za pomocą śrubokręta i podwiązujemy półoś np. do wahacza żeby nie przeszkadzała podczas wyjmowania zabieraka. http://img197.imageshack.us/img197/9724/38009845.jpg Teraz zabieramy się do wyciągnięcia zabieraka z przekładni głównej. Może w tym miejscu podniesie się fala krytyki za narzędzie jakie do tego celu użyłem ale wydaje mi się ono najlepszym jakie miałem pod ręką a przede wszystkim bardzo skutecznym. Nazwałem to narzędzie "special toll" bo ma wiele zastosowań :D. Zabierak jest zamocowany "na wcisk" w kole satelitarnym dyferencjału za pomocą sprężystego pierścienia, który trzeba wg TIS wymienić na nowy podczas wymontowania zabieraka. Bierzemy zatem "special toll", zakładamy jeden koniec pod kołnierz zabieraka a drugi koniec opieramy poprzez deseczkę na obudowie przekładni głównej i wykorzystując dźwignię próbujemy "wysadzić" zabierak z przekładni. Zaznaczam, że może być potrzeba przyłożenia dosyć znacznej siły. Metoda na zryw daje dobre rezultaty. Poniżej fotka. http://img245.imageshack.us/img245/7092/42433024.jpg Gdy zabierak wyskoczy ze swojego zabezpieczenia możemy go już śmiało wyciągnąć z przekładni. http://img834.imageshack.us/img834/677/32351356.jpg Nasz przepuszczający simmering mamy już na wierzchu, możemy tutaj włożyć kawałek szmatki w otwór w simmeringu i wyczyścić trochę korozji, która na pewno będzie na krawędziach jego gniazda żeby później przy wbijaniu nowego simmeringu nie nasypało się nam dziadostwa do środka przekładni i na łożysko. http://img197.imageshack.us/img197/6598/58496580.jpg Do wyciągnięcia simmeringu posłużyłem się znowu bajecznym w swojej prostocie znanym już "specjal tool'em" http://img155.imageshack.us/img155/9123/10307912.jpg Teraz przechodzimy do wbicia nowego simmeringu pamiętając wcześniej o wyczyszczeniu jego gniazda szmatką. Ja dodatkowo troszeczkę naoliwiłem krawędzie simmeringu olejem do przekładni, żeby mieć łatwiej przy wbijaniu. Niestety nie dysponowałem kawałkiem rury o średnicy odpowiadającej zewnętrznej średnicy uszczelniacza a tym bardziej specjalnym narzędziem rekomendowanym do tej operacji prze TIS dlatego musiałem wbijać nowy uszczelniacz "na piechotę" uważając by go nie uszkodzić. Posłużyłem się w tym miejscu kawałkiem grubego płaskownika (ok. 8-9mm grubości) uprzednio zeszlifowałem na gładko ostre jego krawędzie aby nie uszkadzały gumowej powłoki uszczelniacza. Ta operacja wg mojej metody wymaga nieco cierpliwości i tzw małych kroków podczas jej wykonywania. Wbijamy simmering po prostu niewielkimi uderzeniami młotka na przemiennie góra-dół, prawa-lewa strona i tak aż do oporu aż simmering osiądzie w swoim gnieździe na pełną głębokość. http://img835.imageshack.us/img835/5571/52521579.jpg Pozostaje nam już tylko założyć nowy pierścień zabezpieczający na zabierak http://img837.imageshack.us/img837/9541/21384749.jpg pokryć olejem powierzchnię styku zabieraka z simmeringiem i wbić go do przekładni głównej z wyczuciem - wystarczy to zrobić ręką aż do momentu takiego kliknięcia - będziemy czuć, że zabierak jest na swoim miejscu. Sprawdzamy po tym ręcznie czy przypadkiem nie wyskakuje podczas ciągnięcia, to tak dla pewności. http://img197.imageshack.us/img197/6018/18612656.jpg pozostaje nam już tylko przykręcić nowymi śrubami półoś do zabieraka odpowiednim momentem u mnie to było 80Nm i właściwie po robocie. Ja wymieniłem przy okazji olej w przekładni głównej i co mnie bardzo zdziwiło dostałem go w litrowym oryginalnym opakowaniu Castrola SAF-XO w ASO choć podobno mają go oni tylko w 20 litrowych bańkach, koszt 95 zł. W sklepie z olejami w Rzeszowie, który zwie się "Groyz" facet powiedział mi, żebym sobie dał spokój za jakimiś innymi olejami bo są tańsze np. Valvoline itp. ma być ten oryginalny specjalnie dla BMW opracowany olej i nic innego. On go w tym sklepie nie miał bo zamawia go właśnie tylko dla ludzi, którzy zajmują się beemkami. Jeżeli komuś się przyda powyższy opis to będę miał poczucie dobrze spełnionego forumowego obowiązku dzielenia się doświadczeniami z napraw naszych Bawarek. Pozdrawiam Jędrek

Witam kolegów. Ponieważ nie znalazłem podobnego tematu na forum pozwoliłem sobie w tym miejscu opisać mój problem i prosić o pomoc. Kupiłem swoje E39 z xenonami ale bez spryskiwaczy. Dokupiłem w ASO retrofit (cały komplet), podłączyłem wszystko zgodnie z instrukcją, pozostało mi tylko zakodowanie DISem tego retrofitu. I tu pojawił się problem a mianowicie; kiedy wybieram opcje "retrofit" w ZCS/FA CODING i próbuję przejść do dalszej części kodowania pojawia mi się następujący komunikat: IKE/KOMBI Data transmission disturbed! Ignition? Battery empty? Plug-in connections? Switch off electrical loads! http://images40.fotosik.pl/284/eff5f4f5372c4085m.jpg Kluczyk w stacyjce przekręcony na pozycję 2 (zapłon włączony) i nic. Znalazłem w necie taką informację, że taki błąd może się pojawiać podczas kodowania, gdy akumulator ma niższe napięcie niż 12,7 V. Z duszą na ramieniu podłączyłem zatem prostownik do klem akumulatora (nie odłączając ich wcześniej od akumulatora), mam taki prostownik, który po osiągnięciu na zaciskach akumulatora napięcia 14,4 przełącza się w stan czuwania. Niestety nawet z podpiętym prostownikiem DIS wywala w/w błąd. Nie wiem czy prostownik po prostu nie jest w stanie zapewnić takiego napięcia na klemach czy jest jakaś inna przyczyna wywalania takiego błędu. Może już ktoś spotkał się z taką sytuacją. Będę wdzięczny za pomoc. P.S. Fejs mam od Nerwusa i działa bez zarzutu. Pozdrawiam Andrzej

Witam. To mój pierwszy post na forum proszę zatem o wyrozumiałość. Wymieniałem ostatnio klocki i tarcze z przodu w moim E39 520d i chciałem się dołączyć do tematu. Mam kilka fotek dotyczących czujnika zużycia klocków hamulcowych, który w tym przypadku jest powodem zapalenia się kontrolki klocków hamulcowych. Czujnik ten działa na zasadzie przerwania obwodu el. dochodzą do niego dwa kabelki. Owe kabelki są zatopione w plastikowej bądź też ceramicznej obudowie (na taką przynajmniej wygląda). Kiedy tarcza hamulcowa zaczyna trzeć o czujnik zamontowany w klocku przeciera te kabelki i automatycznie zapala się właśnie ta żółta kontrolka na desce rozdzielczej. Rzeczywiście jak już kontrolka się zaświeci to przy wymianie klocków hamulcowych zamówcie od razu nowy czujnik 20 zł na Allegro trzeba go bezwzględnie wymienić jeżeli chcecie by kontrolka zgasła. W moim przypadku na starym przetartym czujniku kontrolka świeciła cały czas. Co ciekawe po wymianie na nowy świeciła dalej ale nacisnąłem wtedy pedał hamulca i przekręciłem kluczyk w stacyjce na pozycje 2 i po upływie 20 - 30 sekund kontrolka zgasła i od tej pory jest już ok. Poniżej zamieszczam linki do zdjęć, które pomogą wyjaśnić w czym rzecz: 1. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/2368f627fea2408f.html, 2. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c3798f5eee98a223.html, 3. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/abc236ce2e83d0f1.html, 4. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/02fd1665e4c1d5ec.html, 5. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/94cf61e8d66caac5.html, 6. http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/75c5e9a1fb3caa3d.html