Bergins

To typowy objaw zużytych tulei tylnego zawieszenia. Zwrócić uwagę na tuleje tylnych wahaczy wzdłużnych (te, które znajdują się tuż pod tylną częścią progów i być może tuleje pływające, ale trzeba sprawdzić wszystkie elementy metalowo gumowe zawieszenia). Jeżeli chodzi o tuleję tylnego wahacza wzdłużnego to można ją sprawdzić unosząc tylne koło i wkładając brechę między karoserię a mocowanie wahacza. Sprawdzić czy można poruszyć kołem wzdłuż samochodu (przy mocno zużytej tulei ten ruch może dochodzić do kilku cm).

Sprawdź ten temat: [E36] czym sie roznia amorki sprzed 92 rok a po 92 ??

Witam! W pewnym stopniu może to być wina oleju w układzie wspomagania. Jeżeli olej był niedawno wymieniany to mógł zostać zastąpiony złym rodzajem. Ja zauważałem u siebie znaczną różnicę w zależności od rodzaju oleju do wspomagania.

Witaj! Amortyzatorów nie kupowałem, bo wiedziałem, że przeróbka łączników stabilizatora może nie wyjść. Chciałem najpierw załatwić sprawę z tymi łącznikami, żeby założyć krótkie. Jeżeli chodzi o to co jest na zdjęciu to widzę tam: - stabilizator bez mocowań - dwa krótkie łączniki stabilizatora - dwa wsporniki przykręcone do tych łączników; służą do zamocowania w wahaczu Tu jest link z moim stabilizatorem (można porównać; nie wiem ile jest rodzajów tych stabilizatorów): http://www.allegro.pl/item328973288_stabilizator_do_bmw_e36_nowszy_typ.html Jak chcesz to wyśle ci dokładniejsze foty tego stabilizatora i akcji z przerobieniem.

Witam! Chciałem zwrócić uwagę na temat przerobienia zawieszenia w E36 ze starego typu na nowy. Zabrałem się za coś takiego i z przykrością stwierdzam, że w moim przypadku próba zakończyła się niepowodzeniem. Zrobiłem nawet kilka zdjęć problemów jakie napotkałem (może uzupełnię kiedyś ten post fotografiami). A było tak: - pogadałem z mechanikiem, który na co dzień naprawia tylko bmw i powiedział, że da się przerobić ale trzeba zmienić stabilizator - kupiłem więc stabilizator od 318 z 1993 roku (ma większą średnicę 24mm, więc gumy w mocowaniu stabilizatora są inne; stabilizator ma również krótsze ramiona) - w ASO kupiłem wsporniki przykręcane do wahacza, przeznaczone do krótkich łączników stabilizatora - kupiłem też śruby potrzebne do przykręcenia krótkich łączników stabilizatora do wsporników - zaopatrzyłem sie też w dwa krótkie łączniki stabilizatora Po założeniu nowego stabilizatora okazało się, że jego ramiona nie sięgają do tych krótkich łączników (brakowało dwadzieścia kilka milimetrów). Co prawda dało się na siłę zamocować (krzywo) łącznik do stabilizatora i wahacza, ale przy próbie opuszczenia samochodu byłby krach. Spróbowałem zamontować stary stabilizator i dowiedziałem się że jego ramiona sięgają nieco za daleko i łączniki są mocno odgięte po przykręceniu i nie da się tego tak zostawić. Trzeba dodać, że przy starym (fabrycznym) stabilizatorze było to lepiej dopasowane, jednak wciąż źle. Wyjściem było by wywiercenie otworu w innym miejscu w fabrycznym stabilizatorze, ale nie pokusiłem się na taki krok, bo gdyby dalej coś nie pasowało to nie mógłbym wrócić. Po porównaniu dwóch modeli E36 (nowe i stary typ zawieszenia) stwierdziłem, że mocowania stabilizatora na podłużnicach są w innych miejscach (z podłużnicy wystają gwintowane szpilki i są w różnych odległościach w tych dwóch typach E36). Tak to wyglądało w moim przypadku. Być może są jeszcze inne przypadki. Może akurat mój egzemplarz jest taki kulawy. Nie pamiętam dokładnych odległości, ale mierząc od mocowania kołyski do podłużnicy do pierwszej szpilki mocowania stabilizatora była różnica chyba 3 cm. W wersji nowszej mocowanie stabilizatora jest bliżej kołyski (bardziej w tył samochodu przesunięte). To tyle na razie.

Witam! Postanowiłem też napisać coś o mojej przygodzie z rozrządem w M40. Kupując samochód, który niby miał 180 000 już było słychać na zimnym silniku klepanie jednego lub więcej zaworu. Rozgrzany pracował raczej cicho. Po pierwszych oględzinach pod pokrywą głowicy uderzające było zanieczyszczenie górnej części głowicy - bagno wytworzone z jakiś pozostałości olejowych. Zmiana oleju na półsyntetycznego Motul`a niewiele pomogła, choć zauważyłem że ucichło po przejechaniu ok 3000 km, ale później było co raz gorzej. Jeszcze wlewałem środki do usuwania szlamu, ale efekt prawie żaden. Przy przebiegu 200 000 wziąłem się za klepiący rozrząd, bo było już akustycznie nie do wytrzymania, chociaż silnik pracował równo i wkręcał dobrze do 5500 obr/min. 5500 to była granica po której standardowo silnik się zadławiał i dopiero po chwili nabierał oddechu. Przed naprawą miałem przygotowane: 1. Drugi silnik M40 uszkodzony (stracił kompresję po przegrzaniu): wałek rozrządu wyraźnie lepszy od mojego (wżery) - zapłaciłem 250 zł 2. Uszczelka miedziana pod śrubę drążoną magistrali olejowej - koszt 0,16 zł 3. Uszczelniacz wałka rozrządu ("simmering") - 15 zł 4. Trochę silikonu o wysokiej wytrzymałości termicznej - do uszczelnienia pokrywy termostatu 5. Nasadkę Torx E12 ("pusta w środku"; "wklęsła"; nasadzana na łeb śruby) do odkręcenia koła pasowego wałka rozrządu - ok. 12 zł 6. Dorobiony kołek/trzpień do blokowania wału korbowego na kole zamachowym, dorobiony dokładnie, żeby ciasno blokował (wymiary analizując od czoła, czyli od końca który włazi w koło zamachowe: na długości 1 cm średnica 8 mm, dalej średnica 11,9, całkowita długość ok. 11 cm) 7. Przyrząd własnej roboty do uginania sprężyn - straszne gó→no zrobione z rury i płaskowników; na silniku który stał "luzem" sprawował się dobrze, ale przy silniku w samochodzie dość nieporęczny - mało miejsca (kolektor ssący, kielich zawieszenia) 8*. komplet nowych popychaczy Motive, które początkowo nie miały zostać użyte, bo chciałem wszystko przełożyć z drugiego silnika - 256 zł/8szt 9. Pasek rozrządu Contitech - 75 zl 10. Dobra lampa 11. Standardowe narzędzia 12. Ciepły garaż też wskazany 13. Determinacja, która u mnie była budowana przez rok wsłuchiwania się i znoszenia dźwięków zajechanego rozrządu M40, z nadzieją, że może same znikną Rzucę parę rad od siebie co do samej wymiany. Warto (jeżeli to E36) wymontować od razu korytko powietrza zasysanego do kabiny, akumulator i po zdjęciu pokrywy głowicy pozatykać otwory spływowe oleju. Trzeba tez oznaczyć śrubę środkową magistrali olejowej, żeby wkręcić ją tak samo. Sam przewód olejowy oczyścić (dziurki). Trzeba wiedzieć jak prawidłowo założyć pasek rozrządu (czyt. prawidłowo zsynchronizować wałek rozrządu z wałem korbowym), bo konieczne jest odkręcenie koła pasowego od wałka rozrządu, a wpust nie jest pasowany. Nie jest to bardzo skomplikowane, ale trzeba to wiedzieć. U mnie rozmontowanie (w tym wyciąganie dźwigienek poszło gładko), ale zakładanie dźwigienek i cholernych pastylek z moim przyrządem do uginania sprężyn zaworowych było bardzo irytujące i potrzebna była pomoc drugiej osoby. Radze dwa razy przemyśleć tą wymianę jeżeli nie ma się dobrego przyrządu uginającego sprężyny zaworowe. Warto dodać, że przy naciskaniu zaworów krzywka wałka nad danym zaworem ma być ustawiona pionowo w górę (tłok jest wtedy chyba poza zasięgiem zaworu). W trakcie wymiany zrezygnowałem z wkładania używanych popychaczy w tego drugiego silnika, bo niektóre nawet pod lekkim naciskiem się uginały i olej który w nich był przypominał raczej czarną maź. Nowe popychacze trzymałem na okoliczność, gdyby przekładka nic nie dała i dokupiłbym nowy wałek, dźwigienki oraz pastylki. Jednak zmieniłem zdanie i zapakowałem nowe popychacze z używanym wałkiem, dźwigienkami i pastylkami. Wsadzenie nowych popychaczy pociągnęło za sobą konieczność wymiany oleju (oczywiście filtra oleju też). Rolki rozrządu Ruville miały 15 tkm, bo wymieniałem pasek i rolki przy 185 tkm przebiegu. Poskładałem wszystko do kupy, olej zmieniłem, wlałem płyn chłodzący. Wcześniej oczywiście obróciłem kilkakrotnie silnikiem (nie zapomnieć o kołku/blokadzie wału korbowego) żeby uniknąć katastrofy związanej z jednej strony z możliwością złego ustawienia rozrządu, a z drugiej podparcia zaworu przez nowe popychacze (jeżeli napełnione olejem). zakręciłem jeszcze rozrusznikiem parę razy bez odpalania i w końcu start. Uczucia były mieszane - niby cisza bo ostre klepanie zniknęło, ale nadal słychać pracujący rozrząd i pojawiło się coś co mnie zbiło z nóg - leciutkie chrobotanie prawdopodobnie z jednej rolki prowadzącej paska rozrządu. Ostatecznie jestem zadowolony, bo rolka troche spuściła z tonu (mniej słychać), a w samochodzie upragniona cisza i płynniejsze wkręcanie na obroty. Jestem zadowolony, że wlałem olej syntetyczny (Motul 5W/40), słychać po pracy silnika. Jak ktoś będzie zainteresowany ile to wytrzyma to napiszę.

Nie znam silnika 1,6, ale wiem jak jest w 1,8 i myślę, że jest tak samo. Jeżeli chcesz sprawdzić rozrząd bez rozbierania połowy silnika to zdejmij pokrywę głowicy, następnie obróć silnikiem i zablokuj wał korbowy w górnym martwym punkcie np. wkładając trzpień przez otwór w bloku silnika w koło zamachowe (trzpień/kołek powinien mieć średnicę ok. 8 mm na końcu żeby wszedł do otworu w kole zamachowym i ok. 11,9 mm średnicy w dalszej części żeby nie miał luzy w otworze bloku silnika). Otwór w bloku znajduje się po prawej stronie silnika (patrząc z przodu) i jest zwykle zakorkowany plastikowym korkiem. Jeżeli masz porządnie zablokowany wał korbowy to wystarczy przyjrzeć się położeniu wałka rozrządu. Z przodu silnika wałek rozrządu ma kwadratowy przekrój. W jednej z 4 powierzchni tego "kwadratu" są dwa otwory. Płaszczyzna z tymi otworkami powinna być równoległa do płaszczyzny obudowy pierwszego łożyska ślizgowego wałka rozrządu. Ponadto na wspomnianym pierwszym łożysku ślizgowym jest (lub nie ma) znaczek, który powinien idealnie pokrywać się z jednym z tych dwóch otworów w wałku rozrządu. Można jeszcze odkręcić przewód olejowy nad wałkiem (potrzebna nowa uszczelka pod środkową śrubę drążoną [0,16 zł w ASO] i śrubę zaznaczyć, żeby wkręcić w takim samym położeniu) i sprawdzić czy otwór w wałku widoczny przez otwór z którego wykręciliśmy śrubę jest dokładnie scentrowany (czy jest dokładnie w jego środku). Jeżeli tak jest to pasek rozrządu jest prawidłowo założony.