kolopn

Cześć! 1. Wyglądają całkowicie oryginalnie, nie ma różnicy między OEM a tym rozwiązaniem. 2. NIe do końca jestem pewien, czy dasz radę wyjąć wszystkie płytki bez cięcia góry, lecz możesz spróbować :D

Cześć! W tym temacie opiszę w jaki sposób można przerobić lampy amerykańskie na europejskie. Całe clue tej przeróbki jest takie, aby nie rozcinać kloszy, a tylko delikatnie obudowę. Też nie chciałem jej rozcinać całej, aby utrzymać "integralność" obudowy. Cały proces zajmuje z dwie godziny na lampę jak już się ma wprawę Koszt to jakieś 30 zł na diody. Potrzebne narzędzia: - Bity torx (nie pamiętam dokładnego rozmiaru, ale coś w okolicach T25/27) - Lutownica (Ja używałem dwóch grotów - jednego do lutowania właściwego diod, a drugiego płaskiego to topienia plastiku) - Diody LED (Łącznie jest ich 30, ja kupiłem w internecie diody żółte o następujących parametrach: Średnica 5mm, Napięcie pracy 2.1V, Długość fali 590nm, 18000mcd) - Odrobinę kleju na ciepło, - Jeśli ktoś ma to można zaopatrzyć się w trochę ABS'u - z niego wykonana jest obudowa. 1. Otwieranie lampy: Najpierw należy przetopić (lub rozciąć jak ktoś chce) plastik i tym samym rozciąć lampę w dwóch miejscach. Jedno - na górze, a drugie z tyłu wokół tych trzech górnych torxów. Uwaga, bo pod tą małą wysepką z tyłu jest konektor kierunków i można go łatwo uszkodzić. 2. Wyciąganie płytek: Tutaj możemy zabrać się do wyciągania trzech płytek PCB z diodami. Z dwa, trzy zaczepy mogą nas blokować więc trzeba je przyciąć. Dlatego też wkładając wszystko do obudowy na koniec, trzeba te zaczepy naprawić, bądź płytkę do nich przykleić klejem na ciepło - jak kto woli 3. Lutowanie: Podmiana diod. Diody są osadzone w plastikowych gniazdach - te fabryczne są kwadratowe, jednak okrągłe 5mm diody pasują idealnie. Wylutowujemy je od spodu, podmieniamy i lutujemy ponownie. 4.Zamykanie obudowy: Po ukończeniu lutowania wkładamy wszystko do obudowy i jak pisałem wcześniej naprawiamy uchwyty, bądź podklejamy odrobiną kleju na ciepło płytkę PCB w obudowie - same płytki trzymają się na miejscach od razu bo nic z przodu nie jest uszkadzane - mocowania do podreperowania będą tylko "od tyłu". Po wszystkim wkładamy wycięte plastiki i przetapiamy obudowę, aby uzyskać szczelność i przykręcamy nasze torxy. Dla uzyskania efektu bardziej estetycznego niż mój, można zawsze sobie przeszlifować obudowę, jednak ona i tak widoczna nie jest po założeniu lampy na auto. 5. Gotowe! W przypadku montażu lamp do modelu PRE-Lci musimy wykodować sprawdzanie żarówek tylnych, lecz bodajże od moduły FRM3 można dodać FA na konwersję lamp LCI.

Tak, wszystko zostało stare oprócz osi i uszczelnienia. Rozłożyłem sobie obie disy po 30 000km i nie ma żadnego nadmiernego zużycia tworzywowej zębatki pośredniej. Wszystko nadal działa jak należy.

Temat do zamknięcia, problem rozwiązany. Powodem były sworznie od wahaczy rozprężnych M3. Dopiero po wyjęciu wahaczy z auta zobaczyłem na sworzniach luzy wertykalne - stąd brały się stuki (I to oba!). Ciężko to zweryfikować statycznie na aucie, ze względu na napięcie wahacza. Szkoda, że padły po ok 15 000km. Jestem dość zawiedziony jakością TRW. Numery wahaczy JTC1423 oraz 1424.

Zaciski standardowe z 335i - 57/30/348 od ATE. W nich oba klocki siedzą sztywno na blaszkach mocujących, ale rozkminiam czy może nie są dobrze dociśnięte do jarzma i delikatnie poruszają się względem niego. Nic innego nie przychodzi mi do głowy co tam jeszcze może być.

Sprawdziłem jeszcze raz absolutnie wszystko i każda śruba jest przykręcona z momentem i brak luzów. Jedyne co mnie zastanawia to czy fabrycznie stukają zaciski z 335i. Jak kopnę w koło gdy auto stoi, to słychać prawdopodobnie ten dźwięk. Nie wiem dlaczego postukuje też przy hamowaniu, gdy teoretycznie luzy powinny się skasować, jednak zacisk to jedyna rzecz która może być powodem tego. Przed założeniem kompletnie zaciski zregenerowałem, jednak użyłem części FrenKit (miałem z nimi dobre doświadczenie) - zarówno prowadniczki prowadnic, jak i sprężynę zacisku - być może zestaw z ATE byłby lepszym rozwiązaniem? Druga sprawa - mam wrażenie, że mogą to stukać klocki hamulcowe, teraz pytanie jak ten luz tam skasować - tutaj właśnie myślałem o fabrycznej sprężynie zacisku, może by coś pomogła. Jak myślicie? (Klocki ceramiczne od TRW)

Tak, robiłem test gdyż też myślałem o zaciskach, ale mimo wciśniętego hamulca nadal coś postukuje.

Osłony tarcz sprawdzałem, wszystko jest z nimi okej. Zakładałem normalne z 335i i mają trochę luzu między wahaczem jeszcze.

Drgania czy też jakieś pojedyncze uderzenia kompletnie by mi nie przeszkadzały - w końcu pełne tuleje metalowo gumowe oraz łożyska na tych wahaczach mają prawo więcej dawać feedbacku z drogi, jednakże dosłownie wali jakby coś było kompletnie luźnego, jakby sworzeń był luźny jakiś. Mimo wszystko absolutnie każdy element sprawdzałem i nigdzie nic nie ma niepokojącego w zawieszeniu, dlatego rozkminiam czy może być coś jeszcze w komorze silnika z przodu co może dawać takie objawy.

Cześć! Borykam się z pewnym problemem od jakiegoś czasu. W swoim E92 325I, robiłem remont zawieszenia - wymieniłem absolutnie wszystkie części łączące koła z nadwoziem, od wahaczy, przez tuleje, sprężyny, po drobne podkładki gumowe, tulejki - absolutnie całe zawieszenie jest nowe (gumy od ARB również) tak samo jak układ hamulcowy czy układ kierowniczy. Przy okazji wymieniłem przednie wahacze na te z M3, hamulce przód na 335i, z tyłu również wylądowały wahacze M3. Jednak borykam się z problemem stuków z przodu. Przy jeździe przez tzw. kostkę brukową w przednim zawieszeniu coś sprawia akustyczne wrażenie luźnego - typowy dźwięk obijania się czegoś metalowego. Wszystkie rzeczy robiłem z serwisówkami, sprawdzane momenty już kilka razy, jednak nadal problem występuje. Tutaj nasuwa mi się tylko pytanie - Przednie poprzeczne wahacze z M3, mają przegub kulowy zamiast tulei metalowo gumowej. Przy maksymalnym wychyle tego wahacza, tuleja stuka jakby o wewnętrzny ogranicznik jak na filmie: Jednak nieprawdopodobne wydaje mi się, aby wahacz podczas pracy rotował, aż tak. Czy ktoś ma może potwierdzony przypadek szybkiego zużycia tych przegubów w wahaczach (to wahacze TRW z zeszlifowanym emblematem M)? Ewentualnie zastanawiam się czy może miał ktoś problem ze stukającymi klockami w 335i z przodu - to jeszcze jedna z opcji stuków. Ewentualnie jeszcze może coś stukać pod maską (poduszki silnika i skrzyni nowe Corteco). Pozdrawiam!

Update: Jeśli chodzi o software to nawet jeśli nam przekładnia EPS zacznie działać bezpośrednio po podpięciu, nadal w niej są dane poprzedniego auta, błędy, vin itp. Po złożeniu wszystkiego należy podpiąć się WinKFP i przeflashować moudł EPS oraz podać "nowy" vin (czyli vin naszego auta). Po tym, moduł EPS będzie zgodny z innymi modułami w aucie. EPS również działa mimo braku wpisu $1CB, jednakże jeśli nie dodamy wpisu do FA w CAS i FRM, w trakcie kodowania pozycja EPS nie jest w ogółe wyświetlana, toteż polecam dodać do FA $1CB i dzięki temu będzie możliwość kodowania tego modułu. Chyba na tyle, jeśli chodzi o całą instalację nowej przekładni :) Polecam również przekodować moduł EPS przez plik MAN, znajduje się tam ustawienie przekładni pod dane nadwozie np. E91, E92, czy E82.

Ja już miałem dosyć tych plastikowych osi w klapkach, więc policzyłem zębatkę i zrobiłem całkowicie stalowe - jeżdżę już 20 000km i absolutnie nic się nie dzieje z disami. Plus, że osie są identyczne w obu - jedynie w małej trzpień jest krótszy, więc wystarczył projekt jednej osi. Do tego uszczelniłem obie disy - oś uszczelniana jest przez simmering. I temat urywających klapek można powiedzieć to już tylko łabędzi śpiew :D

Cześć! U mnie temat zakończony - Przekładnia elektryczna zamontowana. Krótka lista dla potomnych: Potrzeba: - Przekładnia kierownicza elektryczna - Koniecznie z Europejskiej wersji, moduł EPS jest zintegrowany już z nią, - Najlepiej kupić sobie przekładnię z kawałkiem wiązki już - wtedy nie musimy kupować nowych konektorów z ASO - Do silnika przychodzą dwie wiązki - jedna sygnałowa CAN (Can Hi, Can Low - spirala niebiesko czerwona oraz PT-Can (zielono czerwony) - Jeśli nie mamy konektorów to: Zasilanie: kostka 61139145405 plus dwa konektory do środka 12 52 1436649 oraz 12 52 7508006, Wiązka sygnałowa CAN 61 13 8383300 oraz piny 61 13 0005197 3szt. - Warto przy tym zrobić sobie nowe drążki kierownicze - i tak będziemy to przykręcać, więc lepiej nowe od razu i mieć spokój, - Serwisowo zaleca się wymianę śrub mocujących przekładnię do sanek 32 10 6773068 2szt (M10x70 10.9) - Do przygotowania wiązki polecam kupić przewody - do CAN wystarczy kabel trzyżyłowy LgY-S, do zasilania kupiłem dwa przewody 16mm2 LgY-S - kupiłem 3metry i było sporo za dużo, - Do wiązki zasilania potrzebne jeszcze będą oczka - takie zaciskane tulejki, - Warto również kupić obudowę z bezpiecznikiem płytkowym 100A i wpiąć w przewód B+ (czyli plus) - Krótszy pasek wieloklinowy (w moim wypadku silnika N52) Proces: 1. Najpierw usuwamy cały stary układ wspomagania - zbiorniczek, pompę, przewody wspomagania, chłodnicę wspomagania oraz starą przekładnię hydrauliczną - przygotujcie sobie miskę, bo będzie trochę ciec :D 2. Po usunięciu starej przekładni - w moim wypadku musiałem opuścić sobie jeszcze stabilizator żeby można było jakkolwiek przejść przekładnią bez łamania sobie palców (ARB do sanek 58Nm) 3. Montujemy nową przekładnię i łączymy ją na znaki z kolumną kierowniczą (Przekładnia mocowana na śruby wspomniane wcześniej M10 58Nm 90 stopni, drążki kierownicze do przekładni 110Nm, końcówka drążka kierowniczego 165 Nm) 4. Ciągniemy zasilanie - ja akurat poleciałem z przewodami na około trochę, bo od strony kierowcy - na kielichu jest masa, więc tam można się wpiąć, potem pod podszybiem (elegancko można schować plusa w szufladce) plus do wyprowadzenia B+ z bagażnika - należy pamiętać, że to plus zasilający alternator i rozrusznik więc nie jest na bezpieczniku - toteż polecam założyć na przewód EPS bezpiecznik 100A (taki jest fabrycznie gdy wiązka EPS idzie aż z bezpiecznika nad akumulatorem), 5. CAN można wpiąć w skrzynkę gdzie jest DME (komputer silnika) - szybko i łatwo - Wiązkę CAN można ukryć również w szufladce dla ładnego wyglądu) 6. Zakładamy wszystko razem i odpalamy INPĘ - w moim wypadku EPS pojawił się od razu bez kodowania i działał z miejsca 7. Jeśli nie mamy EPS w Inpie to: W NCS dodajemy FA $1CB do CAS i FRM, resztę sterowników należy przekodować (z dokumentu BMW wychodzi że EPS łączy się z: DSC, CAS, KOMBI, SZL, DME) Pozdrawiam cieplutko, mam nadzieję że rozwiałem pewne wątpliwości.

Okej, super! Dzięki za informacje! W takim razie wychodzi na to, że względnie prosta robota. Patrzyłem sobie również na schemat elektryczny - w które moduły muszę wpisać VO? CAS i NFRM?

Cześć! Kompletuję sobie zestaw do zmiany przekładni na elektryczną. Szukam dokładnych informacji dotyczących całej instalacji. Z zebranych informacji wynika: - Potrzeba jest przekładnia elektryczna wraz z silnikiem, modułem EPS oraz czujnikiem momentu obrotowego, - Przekładnię zasilamy z bagażnika (tak wychodzi z TIS - KL30) - Potrzeba podpiąć trzy przewody z przekładni do JBBF we wtyczce X14271 Pin 1: Can High Pin 2: Can Łów Pin 45: PT- Can - Trzeba wpisać VO $1CB Czy ktoś może mi potwierdzić, że to wszystko co potrzeba? Nie wyprowadzany więcej wiązki z przekładni? Jest we wtyczce miejsce na 6 przewodów. Pozdrawiam!

Diagnozuję Inpą. Wczoraj rozwiązałem problem :D Wymieniałem wszystkie popychacze zaworowe, więc musiałem rozpiąć rozrząd. Złożyłem wszystko, ustawiłem rozrząd i VANOS, ku mojemu zdziwieniu wszystkie usterki są wyeliminowane. Auto jedzie tak samo na Pb i LPG, na jałowych również idealnie na obu paliwach, brak wypadania zapłonu, lambda tu i tu około .98, także bardzo ładnie. Podejrzewam, że któryś dzwonek mógł być przestawiony delikatnie i któryś wałek już wypadał z synchronizacji. Tak czy inaczej, nie wpadłbym na to aby zajrzeć do rozrządu skoro LPG pracowało poprawnie, widocznie różnica w korektach i dawkach LPG wnosiła tutaj jakąś różnicę. Dziękuję Panowie serdecznie za okazaną mi pomoc w rozwiązaniu problemu! :wink:

Wiązka sprawdzona. Był jeden przewód niedaleko wtrysków uszkodzony (wiązka mocowana przy szynie, ze złączem podobnym jak lambda (takie dwa okrągłe są)). Reszta okej, wszystkie przejścia są. Wtryskiwacze podłączone poprawnie. Problemy niestety pozostały. Nadal korekcje są wysokie na losowych cylindrach, a lambda powyżej 1. Już nie mam pomysłów prawdę mówiąc co jest.

Wczoraj zrobiłem ponad 400km trasy bez gazu w zbiorniku i zakręconym wielozaworem. Skasowane korekty, kilometry przejechane. Lambda bank 1 - 1.08, Lambda bank 2 - 1.14. Krótko i długoterminowe stoją twardo na 0. Po przejechaniu tej trasy, po ponownym odpaleniu auta, wypadły mu nagle 3 cylindry - 3, 4, 5. Generalnie dzisiaj sprawdzam wiązkę do wtrysków, bo może ktoś sknocił ją zakładając LPG.

Chciałbym jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie jednak nie da się. Korekty ze skali 0-1, na losowych cylindrach wypadają poza skalę np. 2, 2.5 czasem nawet 4. Nie jest to przypadłość jednego cylindra, tylko zawsze na którymś poprawka będzie przekroczona a to raz 6, raz 1, raz 4, kompletnie różnie.

Niestety to też nie pomaga, robiłem już to kilkukrotnie i nic to nie dało. Zauważyłem jedną rzecz. Podciśnienie do regulatora ciśnienia paliwa jest poprowadzone z kolektora, normalnie odłączając czuję tam spore podciśnienie z dolotu. W M52TU nie było czasem poprowadzone z odmy? (Jak wymieniałem ją to na starej był kapturek na tym "wolnym" króćcu)

Cześć, Bardzo długo wzbraniałem się, aby zapytać Was gdyż problem jest znany wielu. Do meritum. Jak w temacie silnik M52TUB, posiadam instalację LPG. Na gazie chodzi perfekcyjnie, brak jakichkolwiek problemów, lambda 0.95-.98 na obu bankach, także bardzo ładnie. Problem pojawia się na benzynie. Auto na benzynie bardzo dobrze przyspiesza, nie przerywa, nie wypada mu zapłon. Problem pojawia się przy schodzeniu z obrotów, zanim wejdzie na jałowe, trochę pofaluje schodząc do ok 400 rpm, potem się ustabilizuje. Przy przełączaniu na PB z LPG auto przygasa jeśli mu nie dodam delikatnie przepustnicy. Na samych obrotach jałowych - ok.760rpm auto na PB chodzi dramatycznie, zachowuje się jakby ciągle mu wypadał zapłon co czasem komputer rejestruje, korekty paliwa na 3, 4 i 6 cylindrze nierzadko wychodzą poza skalę, ale same obroty stoją. Lambda przy jeździe wysoka - 1.1 - 1.25, tak jakby mu wachy brakowało. Reakcja na przepustnicę, mimo tych problemów wzorowa. Co zostało zrobione: - Wyczyszczona przepustnica, - Wyczyszczony krokowiec, - Nowe wszystkie gumy dolotu, - Nowy filtr powietrza, - Podmieniałem różne sondy i zawsze to samo, - Wymieniona kompletna odma - nawet z bagnetem oleju, bo rurka spustowa z odmy w bagnecie była chyba tawotem zasyfiona, - Sprawdziłem Disę i jest sprawna, - Wyczyszczony MAF, Jedyne czego jeszcze nie ruszałem to filtr paliwa (choć myślę że wtedy by w ogóle nie chciał jechać szczególnie na wysokich obrotach), który wymienię na dniach, jednakże może ktoś ma jakieś pomysły czy coś jest jeszcze co pominąłem, a powinienem ruszyć? Może uszczelki kolektora ssącego, wtryskiwacze?

Problem został całkowicie rozwiązany. Problemem nie była przekładnia, a opony przednie. Zwróciłem na nie uwagę, gdy auto stało trochę dłużej i wibracje zaczęły się już od 50km/h, a potem po kilkunastu kilometrach znów przeniosły się w okolice 80 km/h. Wrzuciłem koła do innego wulkanizatora, okazało się że opona nie jest okrągła, a w jednym miejscu biła (nie flat-spot, czy bąbel). W każdym razie, szkoda bo opony w zeszłym roku kupowane. Wymieniłem parę z przodu i wibracje jak ręką odjął. Szkoda tylko, że żaden wcześniej wulkanizator nie zobaczył tego bicia. Dzięki wszystkim za pomoc, temat do zamknięcia.

Wymieniłem z tą podporą z Meyle, taką już wcześniej kupiłem :) Wszystko na razie chodzi bardzo dobrze. Wał oddawałem firmie. Generalnie krzyżak możesz zakupić sam i sam go wymienić, jednakże po tej operacji należy wał wyważyć tak czy inaczej. Jakby nie było jest to dość spora masa wirująca i bez wyważenia można się przekonać co znaczy moment bezwładności :D Co do bicia, występuje ono tak skokowo - 70-90 km/h, a potem powyżej 140 km/h. Auto przy wyższych prędkościach - a poruszam się 70% po ekspresówkach i autostradach ma taką dziwną tendencję do ściągania, nie nazwałbym tego myszkowaniem. Trzymam kierownicę prosto, a on czasem sobie lekko skręci. Plus, czasem jeszcze odczuwam takie "pulsowanie", czy lekkie bicie kierownicy podczas skrętów z większej prędkości. Zakupiłem drugą przekładnię na podmiankę w lepszym stanie i zobaczymy czy pomoże, jednak to musi chwilę poczekać bo za jednym zamachem chcę zrobić uszczelkę miski olejowej, a wtedy też z przekładnią będzie mi wygodniej.

Jest 70% sukcesu. Wał zamontowany, zupełnie inne auto. Brak wibracji nawet przy wyższych prędkościach, które najbardziej mi dokuczały, bo człowiek własnych myśli nie słyszał przez dudnienie. Krzyżak od strony dyferencjału był rozsypany. Jak zdjąłem wał to krzyżak miał luz, jak poruszyłem nim do skrajnego położenia to się zaklinował. Także jeden problem z głowy. Dalej tylko martwi mnie to bicie kierownicy przy wybranych prędkościach. Piasty Meyle, bicie sprawdzone. Generalnie mam wrażenie, że jak podniosę auto to nie potrzebuję zbyt dużej siły w rękach, aby skręcić kołem łapiąc za nie. Podejrzewam, że przekładnia pada i od tego to bicie, które zresztą występowało też wcześniej na poprzednich piastach i tarczach. To przednie zawieszenie jest prymitywnie proste, dlatego podejrzewam tutaj tylko przekładnię kierowniczą. PS. Dziękuję Wam serdecznie za wszelką pomoc w temacie! :cool2:

Wyważałem łącznie w 4 miejscach, także to bym wykluczył :D Generalnie wymieniam na dniach będę montował naprawiony wał, wraz z nową podporą Meyle i zobaczymy co będzie. Też myślałem o dyfrze, jak nie wał to jeszcze to zostaje. Wymienię jeszcze w nim olej przy okazji montażu wału to może to też coś pomoże.