Zygi-BMW

Chodzi mi o parametry ..... Panowie Aby dokonać racjonalnej analizy sytuacji w każdym przypadku musi by "pełny raport". Opis kolejnych wykonanych czynnosci I ich wynik. Inaczej nie da się tego ocenić I inni niewiele z tego skorzystają. W przypadku świec żarowych sytuacja jest relatywnie prosta. Błędy moga być powodowane przez: - same świece żarowe (w zalezności od modelu BMW 4 lub 6 świec) - przez sterownik świec żarowych - niezmiernie rzadko przez system sterujacy ECU W większości przypadków wymagana była wymiana świec żarowych I również sterownika świec żarowych. Na szczęście świece żarowe i sterownik nie są ekstremalnie kosztowne (świece po 50-55PLN, sterownik 200-300PLN + robocizna). Niestety sterownik świec żarowych w autach BMW okazał się być dość zawodnym elementem. Defekty są częste I typowe. Konstrukcja modułu sterownika jest nieoptymalna, jest on zbyt "delikatny". Jest on też trudno rozbieralny. Natomiast samo działanie układu sterownika świec żarowych, algorytmy sterujace są bardziej skomplikowane. Te algorytmy musi "rozpracowywać" nasz programista Paweł! Trzymajcie się!

--- Auto prawie zawsze pojedzie, czy są błędy, czy ich nie ma. Dobre pytanie, w oryginale ten błąd ma opis dla n47" DDE: Reset rate-drift compensation" lub "Quantity adjustment reset". Po wymianie wtryskiwaczy jest zawsze wymagany reset adaptacji. Ktoś "czegoś" nie zrobił. Jak sam robiłeś, to walcz dalej, jak ktoś to robił, to nie zrobił, to wróć tam i niech ci zrobi. --- Sam wymieniałem wtryskiwacze, z informacji na forum wyczytałem, że jedyne co konieczne to zakodowanie nowych kodów IMA wtryskiwaczy w programie INPA - co zrobiłem. Żadnej opcji adaptacji w INPA nie znalazłem - z tego co rozumiem to jest albo kodowanie IMA albo adaptacja, ale chętnie się dowiem co zrobiłem źle, bo ten błąd nie znika - więc coś źle zrobiłem na pewno. 3 wtryski z młodego N47 (przebieg 80tys. km) i 1 używany wtrysk sprawdzony na maszynie - więc z nimi problemu nie powinno być. Witam Was Paweł (od BTOOL) to człowiek liberalny, ale tak w ogóle, to powinniśmy się z tą nieco uboczną dyskusją "wynieść" do osobnego wątku. Forum ma niestety pewne "wady logistyczne". W sprawie wymiany wtryskiwaczy, błędu "4909" i procedury niestety sprawy nieco się komplikują. Niestety, ale chyba nie mamy ani manuali, ani opisów procedur i jest "błądzenie". Zapewne ktoś wie, jaka jest procedura RESETU. Serwisy zapewne wielokrotnie wymieniały w autach BMW wtryskiwacze i musiały wykonać procedurę. Ten, który wie, niekoniecznie chce się ujawnić i powiedzieć, co należy zrobić. Z "Injection quantity compensation" - instrukcji BMW dotyczacej kwestii wymiany wtryskiwaczy: 1/ Injection quantity compensation "The BMW diagnosis system has the service function ”Injection quantity compensation”. With this service function, the code for each cylinder can be changed and stored on the DDE control unit. For cylinders for which no new adjustment value is entered, the old adjustment value is retained in the DDE control unit. Injection quantity compensation must also be performed if the DDE control unit is replaced and communication was no longer possible with the old control unit. The codes for the injectors installed must be read off and stored in the DDE control unit". 2/ Mean quantity adaptation A deviation of the injection quantity is ”learned” in an adaptive characteristic map. This characteristics map is saved permanently in the DDE control unit (EEPROM). The characteristic map must be reset (deleted) in EEPROM if any of the following components is replaced: To reset the characteristics map, the BMW diagnosis system offers the service function of ”mean quantity adaptation”. Tak to brzmi w wersji oryginalnej eng. Niestety słownictwo samochodowe jest dośc specyficzne, na dodatek w opisach sa tzw. "niedopowiedzenia" Tak więc - walka Panowie! Pozdrawiam w tej "sesji". ZYGI-BMW

Auto prawie zawsze pojedzie, czy są błędy, czy ich nie ma. Dobre pytanie, w oryginale ten błąd ma opis dla n47" DDE: Reset rate-drift compensation" lub "Quantity adjustment reset". Po wymianie wtryskiwaczy jest zawsze wymagany reset adaptacji. Ktoś "czegoś" nie zrobił. Jak sam robiłeś, to walcz dalej, jak ktoś to robił, to nie zrobił, to wróć tam i niech ci zrobi.

Wypowie się ktoś? Witam & do Marcin9086 Wydaje mi się, że zalecenia mówią, że testy należy robić na 3-biegu. Oceniając Twoje wyniki powiedziałbym, że "jest nieźle". Ale moja ocena jest obarczona błędem braku doświadczenia (mam za krótko BMWe). Zapewne tutaj na Forum BMW są bardziej doświadczeni użytkownicy maszyn. Ale ich aktywność jest słaba. Natomiast jest inny problem - każdy silnik ma wpisaną do pamieci "mapę parametrów". Aby bardziej racjonalnie podejść do oceny należy zrobić serię pomiarów dla różnych obciążeń silnika. Dlatego też nie dysponując hamownią trzeba kombinować testy drogowe dla różnych obciążeń silnika. Np. jazda na płaskiej autostradzie, pod górkę, dla wzniesień 5-10-15-20..% pochyłości dla tych samych przedziałów prędkosci obrotowej silnika. Oczywiście wystepuje korelacja pomiedzy masą powietrza/stk, doładowaniem, ale również wtryskiem paliwa (wielkością dawki). Trzeba pamiętać, że przy standardowej jeździe po płaskim terenie silnik nie osiąga mocy maksymalnej, nawet często połowy mocy, Na tym zreszta polega jazda "ekonomiczna". Powiedz jak wygląda "parametr" czas od 0-100km/h. Ten pomiar już sporo mówi o stanie silnika i poprawności nastawów. Pozdrawiam

Czy ten gad, który wymyslił znienawidzone urzadzenie pt. "DPF", to żyje, czy został zabity?

Z akumulatorem (który to element jest wymysłem szatana) sprawa nieco się komplikuje. Akku 80Ah jest "na krawędzi" specyfikacji dla auta BMW E90 / E91 (E91 - mój model auta). Poza tym istotny jest rodzaj technologii akumulatora, bo parametry ładowania od tego zależą. We wszystkich "specach" do auta I opisach procedury wymiany akku są na ten temat wzmianki. Auta z silnikiem diesla (ZS) z definicji wymagają mocniejszych akumulatorów niz auta z silnikami benzynowymi (ZI). Dla modeli BMW E90-E91 zalecany przedział pojemności akumulatora to 80Ah (min) - 100Ah (max). Programowanie (Battery registration) akumulatora polega na ustaleniu jego pojemności i typu, bo inne parametry ładowania są dla klasycznego akku ołowiowego/kwasowego, inne dla typu płyt "carbon", technologii wapniowej, inne dla typu akumulatora AGM. Przyjmując zasadę, że ktoś, kto wcześniej zamontawał w aucie akku i wiedział, co czyni (odpowiednio go "zarejestrował"), to wymieniając samemu akku na taki sam typ i taką samą pojemność nic nie należy robić. Natomiast, jezeli zmieniamy typ akku i pojemność, to niestety jest to już "wyższa szkoła jazdy". Wymagana jest "rejestracja akku". * Oryginalne akku BMW do współczesnych aut są typu AGM I są niestety drogie. Ich pojemność oscyluje w przedziale 80 - 92AH, cena 1900-2100PLN. Pozdrawiam

W sierpniu 2018 r. kupiłem interfejs viaken. Instrukcja prymitywna z błędem. Przełącznik oznaczony odwrotnie! Poprawili "łaskawie" instrukcję. Sam ją sobie wcześniej poprawiłem. Tłumaczyli się, że "wcześniej było odwrotnie". Od 30.08.2018 r. instrukcja jest poprawiona. Szkoda gadać.. niski poziom niestety.

Pytanie do Pawła, naszego Programisty BTOOL. Aplikacja BTOOL, 2.80 Expert Dane są zrzucane z "live data" I z "actual/expected valus" do pliku w formacie "csv'. Także są dumpowane logi w formacie "btool_comm_20181220_223742.log", etc. Do czego można wykorzystać logi (są trudno czytelne). Używam MS Office w wersji 2007 I mam wrażenie niekompatybilności danych "CSV". Tak wygląda, jakby czas w 1 kolumnie arkusza/pliku csv/xls się "wywalał do góry kołami", więc Malone graphs głupieje. Poprawianie ręczne tabeli wyników CSV/XLS jest beznadziejne. *Dotyczy M47TU2/N2. (D60M47A0 - w konwencji BTOOL). Jakieś podpowiedzi?

Panowie Mamy podobne problemy. Ja też mam problem z mocą / przyspieszeniem na niskich obrotach, do 2000 obr/m. Auto mam od niedawna, więc "uczę się". Mam taką prośbę. Auto moje jest z automatyczną skrzynią biegów. Jak wymusić 3-bieg, aby zrobić test od obrotów biegu jałowego do 4000 RPM na 3 biegu? Zgodnie z zaleceniami, ktoś tak gdzieś podał na forum, że tak należy testować. Być może to jest sprawa trywialna, ale nie wiem jak to w praktyce zrobić. Zapewne w opcji S/M położenia skrzyni biegów. * Maciek320D - pozdrowienia!

Pomagajmy sobie nawzajem! Czy możesz jakoś to bardziej "oględnie" opisać? Co było źle, co sprawdziłeś i co zrobiłeś? Powiedzmy, że nie wiem, co to jest "kapturek". To jakaś strasznie krytyczna regulacja?

Sterownik zregenerowany, tak jak mówiłeś puściły luty na pojedynczej wtyczce.. Dzięki za pomoc. Na drugim sterowniku tym co kupiłem jest przerwa na pinie odpowiadającym za świece na pierwszym cylindrze także też go zregeneruje, będzie na zapas Cześć Jacyś wyjatkowo zdolni ludzie jesteście! Niewielu jest ludzi, którzy potrafią naprawić ten cholerny "sterownik świec żarowych". To jest jakaś paranoja, kowboje nazywają to auto (BMW) "over engineering". Koszmarem są: - thermostat obiegu chłodzenia - sterownik świec żarowych - pasek wieloklinowy alternatora - wycieraczka tylnej szyby - opony ROF - diabelskie śruby kodowe do kół - no I ten przeklęty filtr DPF!

Witam Dlaczego ustawiłeś język niemiecki? Chyba, że nim biegle władasz? Lepiej ustaw język polski lub angielski. Błędy, które masz nie mają żadnego związku z jakimkolwiek systemem immobilizacji. Też to tak wygląda, jak "walniety" moduł sterownika świec żarowych. Bo masz błędy 4 świec żarowych, albo wszystkie świece padły, albo sterownik. Stawiam na to drugie. Pozdrawiam ZYGI

Chyba musimy zacisnąć szeregi. Wszyscy mają podobne problemy. A tak w ogóle, czy ktoś z was wie, czy np. INPA jest legalna i dostępna za free?

Faktycznie, ślepy zaułek. To chyba jakiś punkt kalibracji odniesienia, sztuczny parameter. Z pozdrowieniami Paweł!

Dziękuję Wam Dobrzy Ludzie - stanek90 I Jack79. Maszynę M47N2 mam od 4 miesięcy, uczę się, ale jeszcze wszystkiego nie wiem. Czyli jednak są dwa elementy system silnika EGR: - zawór EGR (ADR) - czy AGR to jest błąd dokumentacji, czy alternatywna nazwa? - termostat EGR Pozdrawiam

Panowie Jak się ten "EGR" de facto prawidłowo nazywa. Jedni mówią "EGR", inni "zawór EGR', "thermostat EGR". To chyba jest zawór pneumatyczny EGR? Zawór recyrkulacji spalin? Jakieś "chore" ceny są na ten wynalazek. W iparts.pl taki zawór VEMO jest nawet za 1172 PLN. Maszyna moja M47N2/TU2. Może ktoś zna parts number? Pozdrawiam Was

Takim zdjęciem chcesz nas zdołować? To chyba wylot nówki rury? Jest to możliwe dla auta prawie 300K km? W zaistniałych okolicznościach chyba musimy zgłosić do programisty BTOOL wprowadzenie klawisza: - wypalanie DPF-a na biało i na czarno. Tak nawiasem mówiąc ile wytrzymuje w BMW układ wydechowy? Przebiegu lub lat eksploatacji?

Ale on pisał o tłumiku, Ty chyba piszesz o rurze wydechowej?

Witam Dzieki za odpowiedź. Rozumiem, że sugestia jest wymienić: - termostat układu chłodzenia - thermostat EGR Niestety jest to "trochę" czynności i małpich ruchów. Raczej zlecę to w warsztacie. Ponadto niestety zaobserwowałem poważny problem z częściami samochodowymi. Działają oszuści, I chyba głównie na Al...o. I różnych "szemranych" sklepach. Podrabiane są nawet oryginalne opakowania do części zamiennych. Pozornie kuszące niskie ceny, de facto kupujesz szmelc nie trzymający parametrów.

Cześć Może masz jakiś "specjalny" tłumik na zamówienie. Czarny to jakaś ekstrawagancja. Kiedyś była taka farba do malowania tłumików, taka srebrna żaroodporna. Może teraz przy postepie technologicznym jest I czarna żaroodporna? Tutaj na FORUM niektórzy doradzają - "wymienić". Jasna sprawa, najlepiej wszystkie części, a najlepiej cały samochód. Być może powinieneś podjechać do "tłumikowca" I spytać, co on o tym myśli.

Panowie! W ramach diagnostyki wspaniałym programem BTOOL. Jakie macie temperatury cieczy w układzie chłodzenia/silnika i temperature oleju? Interesują mnie dane: - Temp otoczenia - Temp silnika/płynu chłodniczego - Temp. oleju I po jakim czasie dana temperatura została uzyskana, w jakich warunkach. Potrzebne jest mi to w celu upewnienia się, że mam zdefektowany termostat lub czujnik temperatury silnika. Obojętne w jakich warunkach używam auta i pod jakim obciążeniem dla temperatur Ta = 10-17oC temperatura odczytana jest w przedziale 40-50-60-max 74 oC. Nigdy nie miałem wyższej! Dopóki tego nie pomierzyłem, żyłem w nieświadomości. To by wskazywało na niedogrzanie silnika, albo awarię czujnika temperatury silnika. Natomiast odczyty temperatur czujnika temp. silnika i temp. oleju są podobne. Najwyższą to ja mam temperaturę oleju w skrzyni biegów - 77oC! Dla eliminacji potencjalnego błędu odczytu/przetwarzania programem dokonałem pomiarów programem BTOOL, DashCommand, Car Scanner, Carly i wyniki były powtarzalne. ZYGI-BMW

Zrobiłem tak jak mówisz i udało się połączyć. Niestety po kilku sekundach zerwało polaczenie. Podczas ładowania live data wyskoczył komunikat "ash pipe broken" czy komuś też tak się stało? Dodam że niedawno miałem czyszczenie DPF chemią. Takie wartości mi pokazało http://ifotos.pl/z/qwhnxnx Witam Suchy91. Włączyłeś zbyt mało opcji do odczytu. Z tego nie da się zbyt wiele wywnioskować. Masz podobne objawy jakie są w mojej maszynie M47. Uczę się diagnostyki, ale to jest niezła łamigłówka! Są tu na Forum zapewne lepsi specjaliści, niekoniecznie zawsze się ujawniają. ZYGI-BMW

Witam -->>> do booster12 W jaki sposób wygenerowałeś te wykresy? Na hamowni? Zygi-BMW

Witam I jak się sprawa w finale zakończyła, bo nie ma konkluzji.

Witam Was Jestem posiadaczem BMW 320 od kilku miesięcy i śledzę ten wątek z zaciekawieniem. To chyba najbardziej aktywny temat na forum. Zasługa Pawła! Paweł potwierdził moje obawy i spostrzeżenia - w niektórych okresach produkcji "maszyn" BMW rozjechały się specyfikacje. W materiałach BMW znalazłem gdzieś dane, że od marca 2007 wszystkie pojazdy BMW mają interfejs OBD2 typu "CAN". Niestety tak nie jest. Byłem przekonany, że interfejs obsługuje protokół ISO 9141-2. Jednak analiza styków interfejsu mojego BMW 320 E91 wykazuje brak szyn sygnałowych. Interfejs samochodu działa w oparciu o protokół ISO 14230-4 KWP (fast baud init, 10.4 kbaud). Zaskoczenie! Montowali w roku 2007, co im chyba "w ręce w fabryce wpadło"! Pozdrawiam Was! ZYGI-BMW