patrykpz33

Miałem to co ty wszystko sprawdzałem problemem okazał się zapchany katalizator Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Wyłacz radio i sprawdź Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Jak ci się zagrzeje zgas auto odkrec śrubę od odpowietrzania i tylko ja jeżeli będzie lecieć woda to szukał bym visco lub sprawdził bym czy chłodnica gdzieś nie dostała, jeżeli para to dalej źle odpowietrzony Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Ją bym na twoim miejscu i tak najpierw wykrecil stary bo ja u siebie też kiedyś kupiłem do starej buni pojedynczy i się okazało że jest troszkę inny niż poprzedni i trochę miałem problemów z montażem. Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Wydaje mi się że powinna być ta z 2 wirnikami , Tak teraz doczytałem z jednym wirnikiem jest tylko w wersji bez klimatyzacji

Sprawdź czy nie masz gdzieś przebicia wieczorem i czy dobrze zabezpieczyles przewody wn, w sumie sprawdził bym jeszcze szczelność dolotu za przeplywomierzem. Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Walka też możesz sprawdzić w inpie. Nie miałem z nimi do czynienia więc się nie wypowiem żadnych błędów ci nie nabija? Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Wygląda na uszkodzony silnik krokowy. Edit ;Chociaż nie wtedy podczas jazdy by nie występowało Sprawdź jeszcze przepływomierz u mnie przed czyszczeniem w sumie też gasla i czasami falowala Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Temat do zamknięcia Zostawie to dla potomnych ;o Przyczyną braku mocy byl zapchany katalizator. Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Refresh Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Komputer w tym samochodzie jest bardzo ułomny nie pokaże błędu dopóki nie zerwiesz połączenia z czujnikiem nieodpowiednie odczyty nie nabija błędu. Sprawdzales wartości na live data? Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Silnika nie odpowietrza się jeżdżąc przynajmniej wstępnie. Nie wiem czy mogę wstawiać linki więc wstawi opis kolegi Robertbmw z innego forum nie jest mojego autorstwa ale wyczerpuje temat odpowietrzania Cytuje" Prawie we wsztskich BM-kach, wcześniej, czy później pojawiają się problemy z układem chłodzenia. Jego niedomagania objawiają się ogólnie przegrzewaniem lub niedogrzewaniem, a samych przyczyn może być wiele. W poniższej ściągawce wyjaśnię klika powodów tego typu zachowań. Na początek jednak chcę zaznaczyć, że prawie każdy model ma zbudowany układ chłodzenia na jednakowej zasadzie i w każdym modelu wskazówka wskaźnika temperatury ma stać w połowie. Do drobnych różnic zalicza się jedynie rozmieszczenie co niektórych podzespołów układu. Każdą początkową diagnozę należy rozpoczynać od obserwacji zachowywania się układu, a dokładniej na nagrzewaniu się chłodnicy i zachowywaniu płynu w zbiorniczku. Pewnie zadajecie sobie pytanie, co w tym zbiorniczku takiego jest, na co należy zwrócić uwagę Otóż zbiorniczek jest nie tylko zbiorniczkiem płynu, ale także zbiorniczkiem odpowietrzającym układ chłodzenia w sposób ciągły. W każdym modelu, niezależnie od tego, gdzie się zbiorniczek znajduje, jest on połączony z górną częścią chłodnicy: - za pomocą cienkiego przewodu wodnego, kiedy zborniczek jest w innym miejscu niż chłodnica, - za pomocą dodatkowego kanału w ściance chłodnicy, kiedy zbiorniczek jest zintegrowany z chłodnicą, Otwór wylotowy tego odpowietrzenia znajduje się w ściance bocznej otworu wlewowego płynu zbiorniczka. Gdy układ chłodzenia pracuje bez zastrzeżeń, to po odkręceniu korka i odpaleniu silnika zaobserwujemy pewien poziom płynu chłodniczego zmieniającego się czasami, ale nie wyrzuca go i strumień płynu z wylotu odpowietrzającego uzależniony od obrotów silnika - im większe obroty tym strumień mocniejszy. Chłodnica wody nagrzewa się w początkowej części i wskazówka stoi w połowie. Jeżeli jedna z tych rzeczy nie sprawuje się prawidłowo to coś jest nie tak. 1. Brak strumienia. Jest kilka powodów braku strumienia z kanału wylotowego odpowietrzenia - zapowietrzony układ, - zatkany kanał, - urwany wirnik pompy wody, - pęknięty boczek chłodnicy - chłodnica zintegrowana ze zbiorniczkiem, - otwarty lub brak termostatu - czasami przy bardzo niskim strumieniu, - mocno bijąca kompresja do układu. 2. Przerwy w strumieniu. Powodem tych zachowań jest: - odpowietrzający się układ, - nieszczelności układu chłodzenia, - kompresja w układzie, 3. Podnoszący się poziom płynu. Wynika z zapowietrzonego jeszcze układu: - brak ogrzewania wnętrza, - termostat nie otwiera, - powietrze w dolnym wężu przed termostatem, - powietrze w górnym wężu na chłodnicy, - uszkodzony wirnik pompy, - brak strumienia z wylotu odpowietrzającego, - niewydolność chłodnicy, - niewydolność wentylatora (visco), 4. Chłodnica się nie nagrzewa. - zapowietrzony układ, górny lub dolny wąż, - brak strumienia z wylotu odpowietrzającego, - nieotwierający się termostat, - uszkodzony wirnik pompy wody, - mocno bijąca kompresja, 5. Chłodnica nagrzewa się za wcześnie - wskaźnik nie osiąga jeszcze połowy: - uszkodzony lub brak termostatu, 6. Chłodnica gorąca a poziom się podnosi. - niewydolny wentylator (visco) , Moje własne sposoby na diagnozę i odpowietrzanie układu 1. Po zalaniu układu płynem sprawdzam drążność odpowietrzenia. Uciskam węża górnego na chłodnicy do momentu, aż nie wyczuję w nim płynu - czasami pozostaje w nim jeszcze odrobinka powietrza, ale z wylotu odpowietrzającego wydostają się nieśmiałe strumienie płynu. Czasem zauważyć można jak podczas uciskania węża wsysa płyn ze zbiorniczka do układu. Odpowietrzniki stosowane na chłodnicach odkręcam tylko do zalewania płynu. W trakcie uciskania węża są one już zakręcone. Jedynie aby przyspieszyć proces odpowietrzania, odkręcam odpowietrznik, ściskam węża, zatykam otwór odpowietrznika palcem i puszczam węża. I tak do momentu, gdy już poczuję płyn w górnym wężu, a z otworu odpowietrznika podczas ściskania wężą wyrzuca mi już płyn, zakręcam go na dobre i uciskam jeszcze dalej węża, aż pojawi się strumień z wylotu odpowietrzającego. Dobrze byłoby nie zalewać zbiorniczka do pełna, ponieważ płyn ma swoją rozszerzalność termiczną i w trakcie nagrzewania się silnika poziom płynu będzie wzrastał. To wzrastanie może omyłkowo zmylić w dalszych czynnościach. 2. Włączam ogrzewanie wnętrza auta na ciepłe i odpalam silnik - ważne, aby odpowietrzniki pozostały zakręcone, a korek wlewu odkręcony. W trakcie nagrzewania się silnika trzymam jego obroty na około 1200 obr. i obserwuję zachowania poziomu płynu, a najbardziej strumienia z wylotu odpowietrzającego. Jeżeli nagle strumień zaniknie, uciskam dodatkowo górnego węża, aż się ponownie pojawi, a czasem nawet muszę przegazować mocniej, lecz bez przesady. Pierwsze co musi zacząć funkcjonować jest ogrzewanie wnętrza. Jeżeli ogrzewania nadal nie ma, próbuję zwiększać obroty silnika, aby pompa wodna przetłoczyła powietrze. W rzadkich przypadkach odkręcam przewód od ogrzewania by upuścić zaporę powietrzną (silniki w E34,E32).Zdarza się jednak czasem uszkodzony wirnik pompy wodnej, ale o tym później. Mając już ogrzewanie wnętrza skupiam się na zbiorniczku do którego i tak zaglądam w trakcie uruchamiania ogrzewania wnętrza. Kolejna czynność to doprowadzenie do otwarcia termostatu i nagrzewania się chłodnicy. 3. Silnik zaczyna osiągać temperaturę właściwą i pora na otwarcie termostatu. Jeżeli poziom w zbiorniczku się jeszcze nie podnosi, a strumień z wylotu jest stabilny to wszystko jest na dobrej drodze. Zdarza się jednak wzrost płynu i często towarzyszy temu zanik strumienia. Zeby nie wyrzuciło płynu zakręcam korek wlewowy i gaszę silnik. Odkręcam odpowietrznik na chłodnicy i upuszczam cisnienie powietrza. Gdy już zaniknie z powrotem odkręcam korek wlewowy, a odpowierznik zakręcam i uciskam węża do momentu, aż znowu pojawi się nieśmiały strumień, a płyn zacznie wsysać, lecz tym razem ugniatam także węża dolnego przed termostatem. Ponownie odpalam silniki trzymam na obrotach 1200 a czasem więcej, żeby utrzymać strumień. Gdy strumień mamy prawidłowy, a poziom się podnosi co rzadko się zdarza problem może tkwić w uszkodzonym termostacie lub powietrzu w dolnym wężu. W silnikach M30 często należy odkręcać odpowietrznik na korpusie termostatu. 4. Poziom płynu mamy w normie, strumień jest właściwy i powinna się zacząć nagrzewać chłodnica. To jest końcowe zachowanie się układu po właściwym odpowietrzeniu. Ale nieoznacza to zakręcenie korka i zamknięcia maski. Obserwujemy cały czas co się dzieje do momentu aż chłodnica zacznie być cała gorąca. Pomijamy ten temat przy świadomości sprawnego visca. Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu przez dłuższy czas na obrotach biegu jałowego zachowuje się stabilnie to powodów do zmartwień jeszcze nie ma. Zdarza się tak przy silnikach o dużej pojemności i należy być wówczas uczulonym na wysokie temperatury i częste postoje w korkach, gdyż zdarzyć się może że pewnego dnia wskazówka ruszy po za połowę. Wtedy ewidentnie jest sprzęgło wiskozowe do wymiany. Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu po dłuższym czasie lub nagle na obrotach biegu jałowego zaczyna rosnąć i wyrzucać, to visco do wymiany. W modelach z dodatkowym wentylatorem elektrycznym nie liczyłbym na ich załączenie się. Nowa viskoza i tyle. W modelach E39 największym problemem jest usunięcie powietrza z górnego węża - dotyczy to chłodnic zintegrowanych. Nie bez powodu fabryka umieściła odpowietrznik dodatkowy na korpusie termostatu. Często zapowietrzony górny wąż jest powodem zaniku strumienia i sygnalizuje objawy urwanego wirnika pompy wody - podnosi się także poziom płynu w zbiorniczku w wyniku braku mozliwości wyrzucenia gorącego płynu na chłodnicę. W takiej sytuacji luzuję korek odpowietrznika na korpusie, ściskam górnego węża i zakręcam korek. Czynność tę staram się robić w miarę szybko i do momentu aż z tego odpowietrznika w momencie ścisku węża nie zacznie pojawiać się kropelkowa ilość płynu. Później na zakręconym odpowietrzniku uciskam węża jeszcze z parę razy, gdyż napewno zacznie schodzić płyn w zbiorniczku. Odpalam silnik i trzymam na takich obrotach żaby utrzymać strumień z wylotu odpowietrzającego - w miarę stabilny, a obroty nie zawysokie. W trakcie odpowietrzania pierwszą czynnością jest uruchomienie ogrzewania. Jeżeli to ogrzewanie nie chce się uruchomić to mozna już rzucać podejrzenie na urwany wirnik pompy wodnej. Ale nie tak szybko. Pomijamy ogrzewanie i skupiamy uwagę na zbiorniczku. Jeżeli mamy strumień płynu to niewykluczone że pompa jest dobra i zajmujemy się dalszym odpowietrzaniem jak wyżej. Jeżeli nie mamy strumienia to upewniamy się, czy w górnym przewodzie na chłodnicy jest płyn - wystarczy go ucisnąć z parę razy i jeżeli strumień się jakiś pojawi to napewno jest padnięta pompa wody, jeżeli zaś strumienia nadal nie ma, to układ jeszcze jest zapowietrzony i trzeba powrócić do punktów odpowietrzania. Bywa i tak że strumień jest dobry, poziom się nie podnosi, chłodnica nagrzewa, a ogrzewania nadal nie ma. W tej sytuacji proponuję się skupić na elektrozaworach ogrzewania, gdyż one mogą szwankować, albo wymaga ręcznej ingerencji w odkręcenie jednego z węży i upuszczenie zapory powietrznej. Aby prawidłowo opanować to wszystko, najlepiej jest zrozumiec co za co jest odpowiedzialne i na jakiej zasadzie układ pracuje. Ja zawsze układowi chłodzenia poświecam nawet do 45 min czasu i to obserwująć strumień, poziom płynu i nagrzewanie się chłodnicy. Powyższy artykuł dotyczy się wszystkich modeli BMW z wyjątkiem modeli w których zastosowany jest termostat z dodatkową elektyczną grzałką wspomagajacą pracę termostatu. Gdy przypomnę sobie jeszcze jakieś objawy to napiszę. " Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Wyciągniecie termostatu to nie był dobry pomysł wystarczyło wrzucić go do garnka z wrzątkiem i sprawdzić czy się otwiera. A co do przypadłości wygląda na źle odpowietrzony układ. Wysłane z mojego SM-A520F przy użyciu Tapatalka

Witam, Od pewnego czasu szukam przyczyny problemów z brakiem mocy w zakresie powyżej 3 tys obrotów. Brak błędów w inpie do live data załącze link poniżej. Z szerszego opisu usterki Odpalanie brak problemów nie ma różnicy czy samochód jest zimny czy ciepły Występowanie problemu tak jak powyżej bez różnicy Brak dziwnych dźwięków poza katalizatorem który brzęczy. Przy dodaniu gazu do oporu na "luzie" wkręca się do około 5 tys obrotów i po odpuszczeniu zaczyna przerywać, nie równo pracować ( nie wiem jak to określić) przez krótki okres czasu, po chwili wraca do normy. Spaliny mają bardzo nieprzyjemny zapach. Link do live data z inpy/carsoftu