Żeby nie było, że porzuciłem wątek :D Jak przyszły mrozy to okazało się, że auto bardzo długo się nagrzewa i nie trzyma temp (trudno było przekroczyć pierwszą kreskę). Póki temperatura powietrza nie spadała za bardzo nie było to zauważalne. Okazało się, że oba termostaty (główny i od EGR) nie działają prawidłowo, i zostały wymienione. To pewnie w jakiejś części też wpływało na zwiększenie spalania. Co do spadku mocy to sobie z tym poradziłem, a wyniki poniżej. 1.Wsadziłem nowy filtr powietrza. Wyczyściłem czujnik doładowania (ten w kolektorze dolotowym, część nr 13622246977). Po wyjęciu okazało się, że ta rurka czujnika, która wchodzi do kolektora była zupełnie zapchana sadzą i oleistą mazią (raczej nie olej, a wilgoć zmieszana z sadzą). Do czyszczenia czujnika użyłem: pędzelka, spinacza biurowego (igły), benzyny ekstrakcyjnej, płaskie naczynie (pokrywka od słoika itp.). Na początku wlałem do pokrywki ok. 3mm benzyny. Zanurzyłem samą rurkę czujnika i zaczęło się... w ciągu kilku sekund benzyna zrobiła się czarna. Po takim namoczeniu zacząłem pracę pędzelkiem i spinaczem biurowym, żeby wyczyścić dokładnie środek. Dodam, że wszystkie czynności robiłem tak, aby czujnik był cały czas rurką do dołu, żeby spłukana sadza nie dostała się dalej do środka i nie zakłóciła pracy elementów pomiarowych czujnika. Zakończyłem czyszczenie, jak po myciu czujnika przestał barwić benzynę na czarno (ok 4 cykle wymiany benzyny w naczyniu). Odłożyłem czujnik na ok 10 min, żeby odparowała benzyna. Następnie wyczyściłem gniazdo czujnika w kolektorze, patyczkiem do uszu, zanurzonym w benzynie ekstrakcyjnej. Okazało się, że brudne jest tylko samo ujście (sadza plus ta sama oleista maź). Przeczyściłem sprayem do styków krostę czujnika i wtyczkę. 2. Jak już miałem wszystko rozkręcone wyczyściłem jeszcze pro forma odmę (separator). Wszystko było cacy. Złożyłem wszystko do kupy. Na początku nie było widać żadnej różnicy (auto dalej mułowate). Dopiero po derugim odpaleniu czujnik zaskoczył i auto odzyskało moment obrotowy, żwawość i reakcję na gaz. Generalnie duża poprawa. Dalej jednak to nie było to czego można oczekiwać po 150 koniach. Pozostała turbodziura. Auto zbierało się chętnie dopiero od ok. 2800 obr. Rura dolotu (ta gumowa) w zakresie niskich obrotów dalej (do 2500) była miękka. Ustał opisany wcześniej "efekt przyczepy". Auto jeździło swobodnie, nie było różnicy na biegu czy nie. Obroty nie spadały tak gwałtownie jak wcześniej. 3. Szukając dalej, dłączyłem EGR zaślepiając wężyk podciśnienia. No i mamy głównego winowajcę :) Auto ożyło że ho ho. Zniknęła turbodziura i wszystkie inne opisane wcześniej objawy. Wskoczył błąd EGR i zapaliła się kontrolka. Podpiąłem EGR z powrotem. Po zdjęciu tej gumowej rury zobaczyłem, że sam zawór działa (otwiera się i zamyka szczelnie), więc wszystkiemu winne jest sterowanie zaworu EGR. Auto z odłączonym EGR'em ma mniejsza kulturę pracy na niskich obrotach, chodzi tak bardziej twardo. Poza tym nic więcej nie zauważyłem (jeździłem tak tyko 2 dni). 4. Zabrałem się więc za czyszczenie przetwornika ciśnienia sterującego zaworem EGR (zwanego też zaworkiem AGR itp., tak czy siak część nr 11747796634, taki sam jest do sterowania cięgnem turbiny we wcześniejszych modelach, u mnie (2005r.) jak potwierdził Kolega powyżej jest już sterowanie elektryczne). Wymontowanie przetwornika nie jest wcale takie trudne jak niektórzy opisują i jest do niego całkiem dobry dostęp. Wystarczy zdjąć plastikową obudowę silnika. Pracę ogromnie ułatwia przywiązanie sobie gdzieś z boku (np do EGR) gumowego węża chłodzenia, który jest naszą jedyna przeszkodą w dostaniu się do przetwornika. Odpinamy wtyczkę. Samo odkręcenie zaworka to 2 śrubki 10. Przydaje się grzechotka z krótką przedłużką (ok. 5cm). Jedną śrubę tę bliżej zderzaka proponuję odkręcić, a drugą tylko poluzować (ułatwi to późniejszy montaż). U mnie chyba od nowości nikt tego nie ruszał, bo był ten tzw. fabryczny opór związany z użyciem kleju na gwincie śrub. Odpinamy wężyki podciśnienia. UWAGA!!! Trzeba pilnować który jest który, żeby wszystko później podłączyć prawidłowo. Jak już mamy cześć wymontowaną to bierzemy się za czyszczenie. Potrzebujemy: słoik, pędzelek. spinacz biurowy, benzyna ekstrakcyjna. Demontujemy filierek zewnętrzny (taka przybudówka do przetwornika w kształcie prostopadłościanu z prostokątnym bokiem). Ściskamy po bokach i ściągamy obudowę. ukazuje nam się siateczka filtra. Żeby go porządnie umyć trzeba go zdemontować. U mnie filierek był paskudnie brudny od suchego pyłu / kurzu. Zero przepustowości. Sam filierek jest zamontowany na zatrzask. Trzeba po prostu użyć siły z wyczuciem, pomagając sobie śrubokrętem (odginając zatrzaski). Wrzucamy go do słoika z benzyną i potrząsamy. Brud i kurz się rozpuści. Później pomagamy sobie pędzelkiem. Pod światło sprawdzamy czy są efekty. Następnie otwieramy przetwornik odginając metalową blaszkę (obejmę). Róbcie to możliwie delikatnie starając się w jak najmniejszym stopniu ją odkształcić (jeśli ktoś miał już wcześniej wymieniany przetwornik, może mieć inną wersję bez blaszki i bez filtra zewnętrznego - zamiennik - nie wiem czy da się je czyścić). Po odgięciu ściągamy tę część z dwiema rurkami (kapturek). Wewnątrz przetwrnika znajduje się gumowa pomarańczowa membrana z metalowym tłoczkiem. Po jej wyjęciu (wychodzi luźno) widzimy filierek wewnętrzny w kształcie czarnego pierścienia z drobną siateczką. U mnie był czysty ale wypłukać w benzynie i przeczyścić pędzelkiem nie zaszkodzi. W moim przetworniku metalowy tłoczek pracował z lekkim oporem więc nasmarowałem go kroplą WD-40. Myślę, że olej silnikowy mógłby być do tego za gęsty. Po tym zabiegu chodził bez oporów. W benzynie myjemy również ten kapturek z dwiema rurkami. Płuczemy i przetykamy spinaczem biurowym obie rurki plastikowe, jak również metalową od wewnątrz, następnie wszytko przedmuchujemy, czynność powtarzamy, aż mamy pewność, że jest czyste i drożne. U mnie rurka dolna (patrząc na zamontowany przetwornika) nie była w pełni drożna. Jak już wszystko mamy wyczyszczone i odstawiliśmy umyte części aby benzyna nam odparowała z nich (kilka minut), to zabieramy się do składania w kolejności odwrotnej do rozbierania. Tutaj mam taką uwagę co do zamykania przetwornika. Wiele osób pisze, że zakleiło swój przetwornik kropelką. Moim zdaniem układ uszczelnia gumowa membrana, która jeśli jest dociśnięta prze kapturek (ten z dwiema rurkami) to pozostaje szczelna. Zatem ja nie zaklejałem przetwornika kropelką. Moja blaszka była zdjęta delikatnie, bez nadmiernego odkształcenia, zatem założyłem ją z powrotem zaciskając mocno szczypcami i zachowała swój kształt. :D Wróciła na swoje miejsce. Upewniłem się, że wszytko pasuje na styk i zamontowałem do auta. Koniecznym było wykasowanie błędu zaworu EGR z koma, żeby zaniknęła dioda na zegarach. 5. Efekty: Wszystkie problemy ustały. Zawór EGR prawidłowo pracuje. Auto ma moc, wróciło przyśpieszenie i elastyczność. Zniknęła całkiem turbodziura, jest bezpośrednia reakcja na dodanie gazu. Z załączonym EGR poprawiła się kultura pracy silnika na niskich obrotach - nie jest już takie twarde (moje subiektywne wrażenie). Zdaje się, że chodzi płynniej. Spadło spalanie bo nie trzeba już kręcić auta (szczególnie po mieście - Warszawa) aby w ogóle chciał się ruszyć i przyspieszać. No bo jakby tu nie patrzeć, nie było doładowania od dołu (syf na czujniku doładowania) oraz powietrza aby się wkręcać (EGR walił spalinami do dolotu, z uwagi na zasyfiony przetwornik), a turbina nie dostawała info o tym, że ma dmuchać, więc był diesel bez doładowania - takie SDI :) (przynajmniej tak do 2800 - 3000 obr.).
.jpg.48eb279d5b3a28b93ac934e171513a85.webp.1f9db32ee160bce6ed3eeffe43263498.webp)
