Witam Szanownych Kolegów - to mój pierwszy post na forum. Kilka dni temu padła mi cewka zapłonowa w E-46 Compact 316ti /N42B18/. Okazało się, że mam w aucie dwie cewki BREMI 1213-1 712 223 i dwie cewki BOSCH 0221 504 100. Z dokumentów ASO /Francja/ wynika, że cewki i świece były wymieniane we wrześniu 2012 r. z tym, że wymieniono tylko dwie cewki - uszkodzone były BREMI. Szybko doszedłem, który cylinder jest wyłączony - pierwszy, i zmiana świecy nic nie dala, Zamieniłem cewki miejscami - z pierwszego cylindra na drugi i po odłączeniu konektora w drugim cylindrze nic się nie zmieniło - to znaczy, motor nadal pracował na trzech cylindrach, ale po odłączeniu konektu tym razem na drugim cylindrze - pracował już tylko na dwóch. Wniosek z tego wynika taki, że świece są sprawne, moduł sterujący pierwszego cylindra jest również sprawny, a przyczyną jest uszkodzona cewka BREMI. Chciałem w tym miejscu wyjaśnić, że dysponując miernikiem uniwersalnym - cyfrowym, w zasadzie można sprawdzić - czy cewka jest uszkodzona. Ważne jest, żeby zakres pomiarowy miernika - ohmomierza, posiadał aż 20 Megaohmów i na tymże zakresie będzie można wykryć, czy jest gdzieś przerwa w obwodzie uzwojenia wtórnego. Wyjśnię, że należy mierzyć nie uzwojenie pierwotne /ok. 0,6 Ohm/, a wyłącznie uzwojenie wtórne cewki. Uzwojenie wtórne ma rezystancję ok. 10 k /Ohm/, jednakże nie można rzeczywistej rezystancji tego uzwojenia zmierzyć, bowiem w szereg z uzwojeniem wtórnym włączona jest dioda wysokonapięciowa - w rzeczywistości jest tam kilka diod połączonych szeregowo. Jest to dioda tłumiąco-usprawniająca - zapobiega przepięciom na uzwojeniu pierwotnym. Dioda ta znajduje się w trzpieniu będącym "fajką". Anoda diody stanowi zakończenie "fajki" czyli połączona jest ze świecą, zaś katoda doprowadzona jest uzwojenia wtórnego. Druga końcówka uzwojenia wtórnego połączona jest z "masą" - tj. trzecim pinem w złączu - trzeci pin opisany w trójkącie równoramiennym znajduje się na wierzchołku, zaś piny u podstawy trójkąta są wyprowadzeniem uzwojenia pierwotnego. "Przejście" obwodu sprawdzamy w następujący sposób: zakres miernika ustawiamy na 20 Megaohm. Dodatni biegun miernika łączymy z "fajką", zaś ujemny "com" łączymy z trzecim pinem. Jeśli nie ma przerwy w obwodzie - cewka sprawna - odczyt będzie wynosił 10~15 Megaohm. W przypadku braku wskazań miernika - możemy być pewni, że obwód ma przerwę - cewka uszkodzona. Zmieniając polaryzację nie będzie żadnego wskazania, bo prąd nie będzie komutowany w kierunku zaporowym prostownika. Wyjaśnię tutaj, że wskazania miernika nie są wartością rzeczywistą. Rezystancja takiego obwodu wynosi nie więcej, niż ok. 10~15 kOhm. Nieprawidłowość wskazania wynika przede wszystkim z tzw. napięcia progowego diody. W tego typu prostownikach stosuje się diody krzemowe, dla których typowe napięcie progowe wynosi ok. 0,7V. Połączenie w kaskadę kilka diod zwiększa napięcie progowe, zaś na zaciskach miernika występuje niższe napięcie /ok. 2,5V/. Z tego powodu tylko taką metodą możemy sprawdzić, czy w obwodzie badanym nie ma przerwy. Mogą występować również inne uszkodzenia cewki. Tutaj wystąpiła przerwa o obwodzie. Zastanawiałem się jaka jest tego przyczyna i sadzę, że w tym przypadku - cewkę rozebrałem - mamy do czynienia z różnym współczynnikiem rozszerzalności cieplnej - przewód nawojowy uzwojenia wtórnego/ żywica - materiałem, w którym zalane zostały uzwojenia cewki. Prawdopodobnie uzwojenie wtórne nawinięte bardzo cienkim przewodem zostało "rozerwane". Pamiętać należy, że cewki w tym motorze pracuję w ekstremalnych warunkach. Nie mam a tej chwili pod ręką aparatu fotograficznego, ale w ciągu dwóch dni - jeśli będzie zainteresowanie przedmiotem - mogę dostarczyć materiał ikonograficzny. Ktoś się zastanawiał, jakie cewki stosować? Z mojej wieloletniej praktyki zawodowej zaleciłbym Bosch'a. Jest to wiodąca firma na świecie, o bardzo dużych tradycjach szczególnie w dziedzinie motoryzacji. Łączę serdeczne pozdrowienia w Nowym Roku z uszanowaniem Lenek.
