Maciora

Przede wszystkim to kapitalny remont to pojęcie względne, jeden przy kapitalnym remoncie powymienia uszczelniacze na zaworach wymieni pasek rozrządu i dość, a inny rozbierze silnik na czynniki pierwsze i części noszące znaki nadmiernego zużycia wymieni na nowe albo zregeneruje. W drugim przypadku koszta są wiadomo spore jeśli ktoś jeszcze w dodatku składa silnik na OEM'ie a nie na zamiennikach. Przy BMW niestety ceny są jakie są... przy czym na szczęście to idzie w parze z jakością. Ja wierzę w 20 letnie auta z takim przebiegiem bo sam takie mam, w rajchu średni wiek właścicieli to około 65lat, więc nie latali po 20 tyś km rocznie i w to można uwierzyć ;P Jeśli masz znajomego który zna się na mechanice to go weź na oględziny auta, on bez większego problemu powinien stwierdzić czy auto jest trupem czy warte jest kupna i w miarę bezawaryjnej exploatacji.

No to i ja wtrącę na finisz tematu swoje 0,03PLN... Jak widać co auto to inna historia, moja również znalazła finish w ostatnią niedzielę. Miałem przez jakiś czas spokój od tego problemu, jednak jakiś miesiąc temu znów zaczął się pojawiać i nasilać w coraz większym stopniu, aż w końcu w niedzielę silnik umilkł na amen... Rozbebeszyłem całą instalację w komorze silnika (kolejny raz) i tym razem znalazłem przyczynę, był to przekaźnik na podszybiu, z tego co pamiętam to środkowy. Na zestykach miał taki delikatny nalot, że czasem łączył bardzo dobrze (rano w minusowej temp. najlepiej) a czasem na granicy prawidłowego zestyku. Wyczyściłem go i od tej pory do teraz, nie zapeszając, pali zawsze za każdym razem dobrze, czy to zimny czy ciepły, czy po 10 min. stania czy po 1 godzinie. Życzę więc innym, wytrwałości w szukaniu usterki, bo zazwyczaj przyczyną wielkiego problemu, jest mała pierdoła :8)

Filtr paliwa nie powodował by takiego rozgraniczenia; zimny pali, ciepły po zgaszeniu pali od razu, po zwłoce nie chce odpalić :norty: by the way... filtr mam nowy :wink:

Ja bym od razu wykluczył taką ewentualność, ponieważ mój silnik ma przejechane 180tyś, nie je oleju i spręż na cylindrach jest bardzo dobry, więc jedyne co może lecieć w członek to tylko góra silnika. Efekty zużytego rozrządu mogą być różne. To że Tobie coś w silniku klepie nie musi oznaczać że popychacze nie wydalają i nie otwierają wystarczająco zaworów... Tu myślę że podstawowy problem jest w zużytym oleju, ja mam do wymiany więc teraz pytanie do Barthez_84'a, ile ma przelatane na oleju? Myślę że w tym momencie, głos powinien zabrać twórca tego tematu. OT; OOoooOO, FF mi się odmulił i pokazała się funkcja edycji postu :8)

Widzę że nikt nie ma ochoty nic napisać więc napiszę ja jeszcze raz :wink: Barthez_84 - rozmyślałem dziś nad tym naszym problemem (z czego ja mam jeszcze problem z elektryką, ale to już inna kwestia) i doszedłem chyba do konsensusu problemu... problem wiąże się nie z CPW i innymi badziewiami tylko z rozrządem! Jaki masz przebieg? pewnie znając życie coś ponad 200tyś? ile masz zrobione na oleju i jaki masz wlany? Wnioski z moich dzisiejszych rozmyśleń są takie: wałek pewnie lekko przytarty + koniki przytarte również + lekko zużyte popychacze hydrauliczne (u mnie tak to właśnie wygląda)... Co za tym idzie, silnik jest zimny, olej jest na tyle gęsty żeby "napompować" popychacze olejem i otworzyć zawory wystarczająco na tyle żeby silnik odpalić. I najlepiej właśnie jak jest nawet "-" temperatura. Nie jest to jednak 100% sprawności rozrządu, ponieważ niższe krzywki wałka + wytarte koniki + nie pracujące w pełni sprawnie popychacze, powodują że jednak zawór nie otwiera się tyle ile powinien. Przy rozgrzaniu oleju staje się on rzadszy (oraz wraz z przebiegiem robi się z niego coraz większa woda...) i nie jest w stanie napompować popychaczy na tyle żeby odpowiednio otworzyć zawory, co jest jednoznaczne z problemem z odpalaniem przy ciepłym silniku i spadkiem mocy. Barthez_84 - jeśli masz przekulane już trochę na oleju to go wymień, jeżeli to poprawi w jakimś stopniu pracę silnika, to sorry Winnetou, ale trzeba by rozrząd wymienić. Ja już się psychicznie powoli zaczynam do tego nastawiać... Jeśli jednak jestem w błędzie z moją teorią niech nie ktoś poprawi :norty:

I jak tam postępy przy diagnozie problemu? Ja w swoim b16 mam praktycznie identyczny problem z zapalaniem... -15'C auto pali na dotyk, dosłownie. Jak go rozgrzeje i zgaszę odpalę (zazwyczaj) bez problemu, lecz jeśli postoi trochę dłużej to występuje problem z odpaleniem jak u Barthez'a_84. CPW wymieniony, czujnik temperatury wymieniony. Można powiedzieć że problem jest prawie w 100% powtarzalny, czasem się uda że silnik odpali bez problemu po dłuższym postoju. Generalnie to problem jest od strony ECU a może raczej jego peryferii? Po pomiarach okazało się że gdy auto nie chce odpalać w tym czasie ECU nie podaje impulsu na cewkę wysokiego napięcia... nie jest to wina CPW bo już został wymieniony i nic to nie wniosło, więc może pytanie jest w tym, które peryferia ECU mogą odpowiadać za niewysterowywanie cewki wysokiego napięcia (przy zmianach temperatury silnika)? CPW - na pewno tak, aczkolwiek to jest dobre czujnik temp (niebieski 2 piny). - w skrajnych przypadkach, może ale wątpię w to czujnik położenia przepustnicy - raczej nie ECU - jak najbardziej, ale wtedy by na to nie miała wpływu temperatura silnika czujnik temperatury brązowy 1 pinowy - odpowiada za wskazania na liczniku, jego nie wymieniałem ale skoro wskazania na zegarze są dobre to czujnik jest ok. Jego sygnał też chyba idzie do ECU ale tego nie tropiłem, więc nie wiem czy jego praca ma jakikolwiek wpływ na pracę silnika. coś jeszcze? ma ktoś jakiś pomysł?

Witam, chcę założyć do mojej e30 licznik z obrotomierzem, teraz mam licznik z wielgachnym zegarem :| Kupiłem zegary z obrotomierzem firmy MotoMeter, ale od silnika 6 cylindrowego i żeby prawidłowo mi pokazywał w moim 4 cyl. potrzebuję zmienić (lub odpowiednio zmodyfikować) klucz który odpowiada za prawidłowe wyświetlanie obrotów (w zależności od liczby cylindrów). klucz ten znajduje się na wewnętrznej części zegarów przy obrotomierzu: http://img264.imageshack.us/img264/8113/01at8.th.jpg Chyba nie muszę tłumaczyć nikomu zasady działania tego klucza bo jeśli ktoś go widział to wie, że ma on 10 pól kodowych i które w odpowiedni sposób przełączają styki w gnieździe (w liczniku) i przez to przełączają tryb pracy pomiędzy 4 a 6 cylindrów... http://img187.imageshack.us/img187/9622/03uj1.th.jpg http://img142.imageshack.us/img142/7398/02ew5.th.jpg Jak widać na zdjęciach klucz ten ma ponumerowane pola kodowe (od góry na kluczu widać cyferki (1, 5, 6, 10) odpowiadające za nr styku w gnieździe). I w związku z tym potrzebuję się dowiedzieć które pola kodowe mają być wycięte (tak jak to widać na ostatniej fotce, wycięty styk nr 8 dla silnika 6 cyl.), żeby licznik pokazywał dobrze obroty dla silnika 4 cylindrowego. Jeżeli ktoś by miał możliwość podpatrzenia jak wygląda klucz do silnika 4 cyl. to był bym wdzięczny za umieszczenie informacji o numerach wycięć w w.w. kluczu. Z góry dziękuję za jakiekolwiek informacje :mrgreen: