average n46b20 enjoyer

Cześć. Bardzo dziękuję Ci za odpowiedź. Przeczytałem ją od razu, ale dopiero dzisiaj miałem możliwość sprawdzić te kable, dlatego dopiero teraz piszę odpowiedź. I w tym momencie pojawia się pierwsze pytanie. O który dokładnie kabel chodzi? https://prnt.sc/1g5pofy Tutaj na zdjęciu zaznaczyłem na niebiesko kabel, który sprawdziliśmy dzisiaj z mechanikiem. Odłączyliśmy tę małą niebieską wtyczkę, żeby sprawdzić czy to będzie to ale nie było żadnej różnicy. Żaden komunikat nie pojawił się na wyświetlaczu idrive, ani żaden check nie wyskoczył. Nie wiem czy sprawdziliśmy odpowiedni kabel. Może powinniśmy jeszcze po odpięciu tego kabla podłączyć komputer i sprawdzić czy pojawiły się jakieś inne niż dotychczas błędy? Czy istnieje możliwość, że jeśli ten kabel jest uszkodzony to może być to gdzieś w innym miejscu niż tam przy akumulatorze w bagażniku? Jeszcze odnośnie termostatu - czy mógłbyś napisać cos więcej na ten temat? Tzn. co to znaczy że jest sterowany przez "dme"? Próbowałem szukać w internecie czegoś więcej na ten temat, ale niestety nic nie znalazłem. Chodzi konkretnie o to sterowanie przez "dme". Nie wiem czy jest to jakoś bardzo istotne, czy powinienem po prostu kupić nowy termostat i go wymienić, ale wolę zapytać. Dla pewności wymieniłem dzisiaj jeszcze korek od zbiorniczka wyrównawczego i kupiłem płyn chłodniczy (koncentrat) PRESTONE, o którym czytałem że jego temperatura wrzenia wynosi 130 stopni. Mój silnik pracuje w temperaturze sięgającej wg. ukrytego menu 110 stopni, a przy takiej temperaturze zwykły płyn chłodniczy ze stacji benzynowej czy supermarketu po prostu się gotuje. Kupiłem jeszcze do tego uszczelniacz z liqui moly, który wlewa się do zbiorniczka wyrównawczego na zimnym silniku. Ponoć redukuje drobne wycieki :D Może to pomoże. Jeszcze jedno pytanie - czy taka wysoka temperatura cieczy która wynosi wg. ukrytego menu 107-110 stopni to normalne? Na ten temat również sporo się naszukałem i zdania były podzielone, ale większość ludzi pisała, że ten silnik ma taką temperaturę pracy. Wiadomo, że co jeden to mądrzejszy i nie wiadomo kogo słuchać, dlatego zapytam Ciebie bo wiem, ze masz duże doświadczenie jeśli chodzi o te auta z silnikiem n46. Z góry dziękuję za Twój poświęcony czas na mój problem. Przeglądałem dziesiątki tematów na tym forum dotyczących problemów z vvt w poszukiwaniu jakiegoś rozwiązania mojego problemu i widziałem, że w większości tematów udzielałeś się właśnie Ty i jako jeden z nielicznych w odpowiedziach pisałeś same konkrety które często pomagały innym.

Cześć. Wiem, że tematów odnośnie silnika n46 i kłopotów z vvt jest tutaj od groma, ale przejrzałem ich naprawdę mnóstwo i w zasadzie żaden z tych wątków nie był bliźniaczy do mojego problemu (chyba, że źle szukam, ale spędziłem nad tym naprawdę wiele godzin). Po wielu wizytach w warsztacie, wielu godzinach spędzonych na czytaniu forum, kupie pieniędzy włożonej w samochód i wspolnej walce z tymi dolegliwościami wraz z moim mechanikiem, stwierdziłem że założe wątek na forum. Do rzeczy - BMW E90 z 2006 roku, silnik 2.0 benzyna 129 km + LPG (n46b20). Przebieg 230 tys. Kupiłem auto w styczniu tego roku. Po jakimś czasie jazdy zaczęły pojawiać się komunikaty "Engine Fault. Reduced power", świeciła się również kontrolka check engine. Auto wyraźnie straciło na mocy, było wręcz mułowate, słabo reagowało na pedał gazu. Do tego na biegu jałowym czuć trzęsienie na gałce od zmiany biegów i lekko wyczuwalne jest to również na budzie. Znajomy mechanik podpiął auto pod komputer, który wskazywał błędy: - 2A70 (sporadyczne wahania natężenia prądu w układzie valvetronic) - 2D07 (DME: potencjometr przepustnicy) - 2CF8 (Przepustnica - czujnik potencjometru) - 2A83 (Sterowanie wałkiem rozrządu - wejście) Do tego jeszcze błędy od sondy: - 2CA2 (Nagrzewanie sondy lambda przed reaktorem katalitycznym (ścinanie)) - 2CA3 (Nagrzewanie sondy lambda przed reaktorem katalitycznym (ścinanie), rząd 2). Nie wiem czy zdjęcia się pokażą, wiec załączam dodatkowo link: https://prnt.sc/1dh7kps Nie wiem czy te błędy od sond są powiązane z problemem dotyczącym valvetronica. Wszystko wskazywało na to, że winowajcami są siłownik od valvetronica (serwomotor) oraz czujnik wałka mimośrodkowego. Zdecydowałem się na to, że wymienimy oba te elementy. Oczywiście oba te elementy z VDO, żadne tanie zamienniki. Mechanik zauważył, że ten siłownik jest wyraźnie zużyty, a czujnik wałka mimośrodkowego był zalany olejem, więc tak jak często na tym forum były opisywane te sytuacje - wszystko wskazywało, że po wymianie te problemy ustąpią. Wałek mimośrodkowy jest niezatarty, nie ma żadnych wyszczerbień. Po wymianie tych elementów, mechanik wykasował błędy, zrobił adaptację oraz wymienił uszczelkę pokrywy zaworów valvetronic (nie jestem pewien czy tak ta uszczelka się nazywa, w każdym razie czytałem na forum że przy wymianie tych elementów powinno również wymieniać się tą uszczelkę, więc mechanik ją wymienił) i przez ok. 450-500 kilometrów auto jezdziło bez zarzutu. Czuć było, że moc jest taka jaka powinna być, auto dobrze się zbierało i nie było mułowate. Niestety po tym czasie moc auta wyraźnie spadła, ale nie pojawiał się żaden check, ani komunikat na wyświetlaczu idrive. Przez chwile myślałem, że zatankowałem jakieś trefne paliwo mimo, że tankowałem benzyne 98 na stacji BP i dlatego to auto było takie mułowate. Pare dni pozniej pojawiła się już kontrolka check engine, więc podjechałem do mechanika podpiąć auto pod komputer i wyskoczyły następujące błędy: - 2CA2 (Nagrzewanie sondy lambda przed reaktorem katalitycznym (ścinanie)) - 2CA3 (Nagrzewanie sondy lambda przed reaktorem katalitycznym (ścinanie), rząd 2) - 2A70 (sporadyczne wahania natężenia prądu w układzie valvetronic) - 2A61 (Układ zmiennych faz rozrządu - funkcja adaptacji po zatrzymaniu) - 29F4 (Konwersja katalizatora) https://prnt.sc/1dhawnv Mechanik wykasował błędy oraz adaptacje valvetronica i zrobił ją na nowo. Auto troche mocy odzyskało, ale była to niewielka różnica. Check zniknął, ale po przejechaniu jakichś 50-70 kilometrów znowu wyskoczył i tym razem pojawiły się tylko trzy błędy: - 2CA2 (Nagrzewanie sondy lambda przed reaktorem katalitycznym (ścinanie)) - 2CA3 (Nagrzewanie sondy lambda przed reaktorem katalitycznym (ścinanie), rząd 2) - 2A70 (sporadyczne wahania natężenia prądu w układzie valvetronic) https://prnt.sc/1dhksws Oprócz tego auto pali więcej, ale podejrzewam, ze to przez te sondy. Cały czas auto trzęsie się na biegu jałowym. Nie jest to może jakieś bardzo mocne trzęsienie, bo głównie wyczuwalne na gałce od zmiany biegów, ale również jest to wyczuwalne na budzie i na dłuższą metę jest to irytujące chociaż jest to w zasadzie najmniejszy problem. No i moja druga bolączka w tym aucie czyli wywalanie płynu chłodniczego. Obecnie są to tylko i wyłącznie jakieś niewielkie ubytki, w zasadzie znikome, ale wcześniej trzykrotnie wywaliło mi cały płyn chłodniczy podczas jazdy (para buchająca spod maski i komunikat na wyświetlaczu idrive, że jest za mało płynu chłodniczego) przez króciec i inne mniejsze gumowe rurki z układu chłodzenia i konieczne było holowanie do warsztatu, potem wymiana tych gumowych przewodów i zalanie nowego płynu. Nie wiem czy to był pech w postaci wadliwych przewodów? (3 razy wywaliło płyn w tym samym miejscu). Do tego te wszystkie gumowe przewody od układu chłodzenia są strasznie gorące i bardzo miękkie. Zbiorniczek wyrównawczy również jest zawsze strasznie gorący po skonczonej jeździe. W ukrytym menu sprawdziłem, ze podczas jazdy temperatura cieczy wynosi 107-110 stopni przy rozgrzanym silniku, ale akurat wiele osob pisało, że ten silnik ma taką temperature pracy. Jeśli chodzi o te wszystkie wycieki płynu chłodniczego to podejrzenia padły na uszczelke pod głowicą, ale mechanik zrobił test uszczelki i płyn się nie zabarwił czyli CO2 nie dostaje się do płynu chłodniczego. Do tego auto nie daje typowych objawów dla uszkodzonej UPG (brak dymienia na biało, brak oleju w płynie chłodniczym i brak "majonezu" na korku od wlewania oleju do silnika). Zdecydowałem się jeszcze wymienić korek od zbiorniczka wyrównawczego, bo może w nim był problem, ale kupiłem jakiś słaby zamiennik i szybko ten korek się zepsuł, więc zamówiłem nowy i powróciłem póki co do starego korka i póki co cisza. Termostat działa prawidłowo. Nie wiem czy problemy z valvetronikiem mogą być z tym jakoś powiązane, ale są to dwa nurtujące mnie problemy z którymi walczę od samego początku w tym aucie czyli od stycznia. Może znajdzie się jakaś dobra dusza, która miała podobne problemy i coś doradzi. Byłbym bardzo wdzięczny za jakikolwiek odzew :D Serdecznie pozdrawiam!