Qwet

Przy wtrysku fazy ciekłej w kolektor nie ma problemu z przełączeniem na LPG przy dowolnej temperaturze silnika.

Widzę, że to TY nie rozumiesz zasady działania parownika. Co ma różnica ciśnień do temperatury reduktora? Przecież części mechaniczne membrany i zaworu działają tak samo, sprężyny nie tracą siły docisku, dlaczego coś miałoby się dziać? Poza tym, w te różnice ciśnień między wejściem FC a I stopniem redukcji oraz miedzy I a II stopniem redukcji cały czas się utrzymuje, nawet długo po zgaszeniu silnika gdy reduktor ochładza się do temperatury otoczenia na przykład -20*C. Temperatura po rozprężeniu gazu w pierwszym stopniu redukcji spada bardzo mocno, ale ponieważ reduktor ma temp 0*C i dużą bezwładność termiczną, jest w stanie ogrzać gaz do temperatury zbliżonej do 0*C - okazuje się, że nigdy nie spada poniżej -5*C. Sam reduktor jest cały czas "ogrzewany" wodą z silnika o temperaturze 0*C i taką też temperaturę utrzymuje. Proszę bardzo - która część reduktora się niszczy od pracy przy temperaturze 0*C ? Kto powie? BTW, w swoim poście wspomniałeś też o silniku - dlaczego silnik miałby się niszczyć od zimnego gazu? To już jest w ogóle absurd. Przecież temperatura wtryskiwanej benzyny zimą spada do tych -20*C. Poza tym w najlepszych instalacjach gazowych jakie istnieją - wtrysk gazu w fazie ciekłej - gaz wtryskiwany w kolektor bardzo mocno schładza mieszankę zasysaną przez silnik. Przy tym wtrysk gazu w fazie lotnej i to jeszcze o temperaturze AŻ -5*C silnik ma ciepełko :)

Zimą reduktor całe noce stoi w temperaturze -20*C i nic mu nie jest, a przy szczelnej instalacji cały czas jest w nim gaz pod ciśnieniem (ja rano mam jeszcze jakieś 0,8 bara). Przełączenie na LPG jest dopiero przy 0*C, czyli wtedy gdy parownik szybko nabiera temperatury i gaz nie zdąży go z powrotem zmrozić. Gdy rano odpalam przy -10*C, po 500 metrach temperatura zaczyna szybko rosnąć, przy 0*C przełącza na LPG, ale nie przestaje rosnąć, cały czas idzie w górę. Ale nawet gdy odpalam przy 0*C, czyli praktycznie od razu na LPG, przez pierwszy kilometr temperatura reduktora spada tylko do -3*C (temp gazu do -5*C), po czym zaczyna lecieć szybko w górę. Nie uważam więc, że parownik mógłby z tego powodu ucierpieć. Jak na razie, kolejną zimę nic się nie dzieje - ciśnienie stoi mur beton, dzień czy noc, mróz czy upał, silnik ciepły zimny, zbiornik pusty pełny - wahania 0,95-0,97 bara. Trzeba tylko pamiętać o jednej rzeczy - delikatnie muskać gaz i nie przekraczać 1500rpm, bo można łatwo zmrozić reduktor. BTW, kiedyś nawet na próbę przełączyłem przy -10*C i też nic złego się nie stało :)

AC R01 150 może być trochę przysłaby, lepiej AC R01 250. A gold przy takiej mocy powinien jeszcze wyrobić termicznie, więc też ok. Gaz nie skraca żywotności silnika. Koszty - jakiś filterek za 10zł co 10tys.km przebiegu. Wtryski HANA rozjeżdżają się dopiero po jakichś 100tys.km, wymiana koszt około 500zł. Reduktor spokojnie 100tys przejedzie, a jak będą problemy to zestaw naprawczy za 100zł i jedziemy kolejne 100tys.km. Węże dobrej jakości np. Parker są trwałe i wymienia się co 5-10 lat więc koszt żaden. Czym się różni M54B22 od M52TUB25... Przede wszystkim skokiem i średnicą tłoka (ogólnie pojemnością) no i dość znacznie różnią się technologią. M52TU jest starszy, dlatego jego elektronika lepiej znosi niepoprawne wystrojenie instalacji gazowej. M54B22 był montowany w 320i oraz 320Ci od 2001 roku w górę, a M52TUB25 był montowany we wszystkich 323i oraz 323Ci.

No i odchodzą normalne koszty związane z fabrycznym układem zasilania benzyną, skoro się ich nie używa :wink: Co do ponownego użytku podzespołów instalacji gazowej - wszystkie można ponownie zainstalować, nawet zbiornik pod warunkiem że nie przekroczył 10 lat.

W instalacjach bezpośredniego wtrysku LPG do komory spalania zimny silnik startuje z tego samego paliwa na jakim został wczoraj zgaszony. Jeśli jeździsz na LPG, to odpalasz z LPG niezależnie od temperatury silnika. Niestety instalację bezpośredniego wtrysku LPG można założyć tylko w silnikach z bezpośrednim wtryskiem Pb, a i też nie do wszystkich. Ja u siebie (klasyczna instalacja wtrysku fazy lotnej) zrobiłem przejście na LPG w okolicach 0*C. Zdaje to egzamin, tylko trzeba pamiętać żeby muskać gaz delikatnie bo zimny parownik jeszcze praktycznie nie ma wydajności termicznej. Efekt taki że jak na zewnątrz jest 2*C to odpalam od razu z LPG, a nie po 800m jazdy. Co do wysychania silnika - mam nadzieję, że o zabobonach już nie będziemy tutaj rozmawiać :roll: Ja tylko się zastanawiam, skoro ludziom takie bzdury przychodzą do głowy na myśl o przerabianiu na LPG, to nie chcę nawet myśleć co by mówili gdyby auta jeździły normalnie na LPG a zakłady montowały instalacje wtrysku paskudnej, brudnej, mokrej benzyny :lol:

325TDS może tyle palić, ale raczej przy agresywniejszym stylu jazdy. BTW, niezły trup, ten z linka.

Ale gdzie te wahania? Teraz jest zima to pali ci więcej niż normalnie. Diesel bardzo wolno się nagrzewa, pewnie większość czasu jeździsz na zimnym. A w długiej trasie zawsze pali zaskakująco mało. Po pełnym rozgrzaniu silnika (nie tylko wody ale też oleju) jest znacznie bardziej ekonomiczny niż podczas codziennych krótkich tras.

To absurdalnie mało jak na stareńką 7-mkę z lat 70tych, z gaźnikowym R6 pod maską...

Jak widzisz poliftową coupe z R6 pod maską za cenę 22tys to uciekaj jak najdalej :!:

W przypadku tradycyjnej instalacji sekwencyjnej w efekcie miałbyś spalanie 70% benzyny 30% gazu, czyli jak teraz pali ci 15 benzyny, to paliłby 11 benzyny i 4,5 litra gazu. Są jednak firmy zajmujące się montażem instalacji bezpośredniego wtrysku LPG, tak że LPG jest podawany przez wtryskiwacze benzynowe. Jednak taka instalacja jest dedykowana tylko pod konkretne modele samochodów z wtryskiem bezpośrednim. Nie wiem czy jest wśród nich twoja X6, a nawet jeśli jest, to trzeba by szukać warsztatu który będzie potrafił to założyć. Poczytaj. http://lpg-forum.pl/brc-ldi-lpg-direct-injection-t28662.html

Jak będziesz jeździł tak jak dieslem czyli do 3000rpm to nawet 330i nie pomoże - bo do 3000rpm nie ma nawet 300Nm. Benzynę musisz kręcić wysoko żeby poczuć moc a jak już jej nie potrzebujesz to zbijać obroty dla oszczędzenia paliwa, więc redukcja z 4 na 2 czy powrót z 3 na 5 to całkiem naturalne zjawisko, którego w dieslu w ogóle nie było. Fakt ciężko znaleźć dobrą e46 bo ludzie zamiast serwisować dziadują na zamiennikach za 50zł (jeśli w ogóle) i potem pchają do żyda. Dlaczego? Bo serwis NIGDY nie zwróci się przy sprzedaży auta, bo jest drogi, więc większość ludzi dochodzi do wniosku "pomęczmy się z luzami w przeniesieniu napędu, unikniemy ogromnych kosztów serwisu, a sprzedamy tylko 1000zł taniej". Auta szukaj od maniaka i licz się z wydatkiem ponad 20tys na dobrą 318stkę, albo kup tańszą i licz się z dwukrotnie większym wydatkiem na przywrócenie jej do życia. Możesz też kupić tanio i udawać że to dobrze jeździ. Wszystko zależy od progu bólu - czy lubisz jeździć trupem, czy drażni cie nawet najdrobniejszy szczegół. I nie sil się na M54, bo one (te większe) mają problem z trzymaniem mocy i poborem oleju, nawet 2 litry na 100 kilometrów w skrajnych przypadkach. Wtedy potrzeba grube $ na remont samego silnika, a co dopiero całe auto.

Przecież to jest prosty M50 bez vanosa, tam nie ma żadnych niespodzianek, jest bajecznie prosty do zagazowania i wystrojenia. Mówisz o problemach z przełączeniem, problemach z wolnymi obrotami, no i przydławienie przy depnięciu które nie powinno mieć miejsca w silniku bez vanosa. Jak można to tak spieprzyć? WSTYD !!! :mad2: Druciarz nie gazownik, omijać szerokim łukiem! Pierwsza rzecz, pokaż fotki spod maski - reduktora, wtrysków, nawiertów, bo coś mi się wydaje, że gazownik spieprzył montaż. Druga sprawa, wtryskiwacze - są trochę wolne więc warto założyć jakieś szybkie hany albo barracudy. Ewentualnie Landi Renzo MED, ale są już droższe. Trzecia sprawa, warto wymienić sterownik na jakiś obsługujący korekcję od temperatury gazu, bo tutaj może leżeć problem z przełączaniem rano.

Dieselek na trasie potrafi być bardzo oszczędny, nawet mimo ciężkiej i nieaerodynamicznej budy.

Jak na twój 2.0 diesel to trochę sporo

Ekonomiczna jazda nie wyklucza kręcenia do czerwonego pola. Trzeba tylko wiedzieć kiedy to robić a kiedy nie. Rozpędzać można dynamicznie i to jako tako nie zwiększa spalania, natomiast jak wiesz że zaraz będziesz hamował np widzisz czerwone światło to daleko przed nim puszczaj gaz, tak aby wyhamować auto prawie całkiem samym silnikiem (powyżej 1000rpm bez gazu odcina paliwo). A jadąc z równą prędkością wrzucasz sobie 5 bieg i obroty 1500, nie ma sensu przetrzymywać silnika na 3 czy nawet 4 biegu, bo wtedy spada sprawność przemiany termodynamicznej i do tego tracimy dodatkową energię na intensywniejsze tarcie w silniku. Jak potrzeba przyspieszyć to nie lenić się ruchu ręką 2 biegi w dół, a tymczasem spokojna 5. Najbardziej spalanie zwiększa gazowanie do samych świateł i ostre hamowanie, w połączeniu z rozpędzaniem do dużych prędkości mamy 20/100 i nawet nie trzeba przy tym przekraczać 3000obr/min.

Oby pogłoski że poprawiono reduktory Magic III były prawdziwę, bo inaczej to jeżdżenie na bombie. Zastosowanie rozdzielacza na 6cyl to nie jest za dobre rozwiązanie - raz że długie węże od rozdzielacza do wtryskiwacza, przy zachowaniu wszędzie tej samej długości robi się niezła pajęczyna, a ktoś tutaj mówił, że nie pajęczyn nie lubi :) Jeszcze pytanie trochę poza tematem: Do jakiej mocy - twoim zdaniem - można stosować rurkę 6mm, a do jakiej rurkę 8mm?

Najprawdopodobniejsze przyczyny - źle umieszczona rura zasysająca w butli - albo za wysoko, albo po przedniej stronie zbiornika, albo to i to - nie przełącza na Pb to już kwestia ustawień w sterowniku - gazownik wyłączył powrót na Pb przy spadku ciśnienia Można by było powiedzieć co dokładnie jest przyczyną gdybyś wrzucił oscylogram ze sterownika z chwili gdy pojawia się problem.

Bezawaryjność kiepska - to samo co w M54, również pierścienie tłokowe, więc i te same problemy. Zagazować można jak każdy silnik z wtryskiem pośrednim, ale wymaga dokładnego strojenia po obrotach silnika, nie tylko od obciążenia. Prawie żaden gazownik nie potrafi tego porządnie zrobić. Ale spokojnie - bez strojenia po obrotach z biedą będzie jeździć - tylko tyle że czasem zobaczysz check engine na desce.

To oczywiste, że zimny silnik spala więcej. Moja po rozgrzaniu w mieście pali poniżej 14, a w krótkich odcinkach na zimnym silniku prawie 20 LPG. Krótka trasa 10 kilometrów 90km/h spalanie ponad 10 LPG, a w długiej trasie 270 kilometrów 90km/h spala 7,8 LPG. Zaraz po uruchomieniu przy -10*C na postoju na wolnych obrotach chwilowe mam jakieś 7 litrów na godzinę, a po pełnym rozgrzaniu już tylko 1,5 litra na godzinę.

Ceny dość niskie jak na instalację do 190KM 6cyl. Reduktor KME odpuść - za słaby do twojego silnika (termicznie). Jest mnóstwo rzeczy które gazownik na 99% spieprzy niektóre z nich, więc zanim założysz, poznaj trochę temat. A dobrego gazownika szukaj na LPG-forum, a nie te polecane w internecie.

Tylko trzeba pamiętać, że normy rzędu litra na 1000km podawane przez producentów to zużycie przy maksymalnym obciążeniu silnika tzn. 200+ na autobanie, ew. na torze.

Tak tylko trzeba pamiętać o największym bólu M54 - pierścieniach tłokowych. Przy przebiegu 250-300tys. km. nie da się już tym autem jeździć bo więcej oleju niż benzyny, a olej dużo dużo droższy. Potrzebny remont za wiele tysięcy pln. No i jeszcze te nieszczęsne zawory, w prawie każdym M54 latają jak chcą. Poza tym jeszcze vanosy - ciekną, grzechoczą itp. Małe 4cyl nie mają takich problemów.

Zdecydowanie tak. Czasem różnica bywa nawet większa.

1. BMW 2. 330Ci seria 231KM hamownia jakieś 205KM 3. 2000 4. Pb 5. noname w szczerym polu zardzewiały zbiornik i drewniana budka z kasą 6. LPG 7. 2,38 8. W stosunku do LPG z orlenu nie ma różnicy w mocy ani w spalaniu, a różnica adaptacji paliwowej poniżej granicy błędu pomiarowego. Przypuszczam, że różnica byłaby zauważalna przy wymianie filtrów FC i FL - dużo bardziej zasyfione.