trandolf

U mnie gniazdo jest pod kierownicą po lewej stronie nogi kierowcy. W starszych autach było OBDII koło nogi kierowy właśnie, a gniazdo silnikowe pod maską, ale u mnie jest tylko jedno w środku, więc podejrzewam, że u Ciebie też tak będzie, ale sprawdź jeszcze. Co do nr z TIS-a są one w tym linku co ci podałem te nr z TIS to nr nowego softu które ma zostać wgrane do sterownika. Wielu nr starego softu odpowiada jeden nr nowego softu do odczytania z tabeli w linku co podałem wcześniej. EDIT: Poza tym masz tutaj link:http://translate.google.com/translate?hl=pl&ie=UTF-8&sl=ru&tl=pl&u=http://tis.bmwcats.com/doc1068164/&rurl=translate.google.pl&twu=1 trochę śmiesznie przetłumaczone, ale to co masz w wątku z forum + ten link i zrozumiesz tam też są linki do tabel z nr oprogramowania dla aut z manualną skrzynią i automatem.

Nie ma problemu będę starał się pomóc jak mogę na odległość. Chociaż wydaje mi się, że temat reprogramacji został pięknie rozłożony na łopatki w wątku do którego link podałem wcześniej. Ale to czy reprogramacja jest potrzebna czy nie to się okaże dopiero po odczytaniu nr aktualnego softu.

Więc ja wciąż obstaje przy tym, żeby sprawdzić jaki tam u Ciebie soft siedzi. Dodatkowo jak już auto będzie podpięte, można wymazać mapę wtrysków wtedy DDE zacznie "uczyć" się innej przepływki, a przede wszystkim dobra diagnoza komputerowa odpowie na wszystkie pytania! Wiem to z doświadczenia, jak pisałem wcześniej miałem ten sam chwilowy odpływ mocy(ja to tak nazwałem :wink: ) U mnie wszystko bylo by pięknie, bo wiedziałem o reprogramacji, jeśli od razu kupiłbym przepływkę BOSCH-a, a nie kombinował z zamiennikami. Co do spalania przepływka jest powiązana z dozowaniem ilości paliwa. Otóż jak przepływka zawyży pomiar to sterownik silnika poda większa dawkę paliwa, a to znowu spowoduje większe spalanie, kopcenie na czarno, ale przede wszystkim większą chwilową moc. Ale mimo to 1-sze co ja bym zrobił to podpiął pod kompa sprawdził soft, wymazał mapy wtrysków i zrobił diagnozę parametrów silnika podczas jazdy. Ewentualnie test przeplywki dostępny w DIS u mnie wskazało to winowajce bezbłędnie.

Z tego jak to teraz opisujesz to pewnie nie w tym kierunku rozwiązanie. Może nieszczelność dolotu? To połączenie turbo-przepływomierz. Jeśli tam będzie nieszczelność(a mogła powstać podczas wymieniania przepływek) turbo zassie więcej powietrza niż zmierzy przepływomierz powodując przeładowanie. Wtedy to właśnie sterownik silnika odcina turbinę na chwile powodując ten objaw. Tylko powiedz jeszcze tak są przy tym jakieś efekty dźwiękowe? :D no bo wiesz jak człowiek kicha to czasami głośno :D stare benzyniaki na gaźnikach też fajnie kichały na zimno :lol: A co do kabelka mam najprostszy z allegro, z aukcji w której koleś gwarantował obsługę programów DIS, INPA, SSS, i jakieś tam inne, ale nie gwarantował obsługi wszystkich aut.

Mi auta nie muliło ja miałem właśnie ten odpływ mocy pomiędzy 2000-3000 obr. W chwili odpływu ekonomizer opadał, ale po chwili wracał na 20l i pełna moc! Dodam też ze sam reprogramowałem DDE i niestety włożyłem zamiennik przepływkę nie BOSCH i objawy pozostały trochę zmienione ale pozostały dopiero oryginał BOSCH + nowy soft pomogły. Także najlepiej będzie jak sprawdzisz jaki masz soft i ewentualnie wtedy gdy soft będzie już nowy możesz szukać ewentualnych usterek.

Miałem to samo jest nawet mój wątek na ten temat http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=69&t=133595 oryginalnie na 100% miałeś montowaną przepływkę 314 więc pytanie czy DDE został przeprogramowany. Jak masz dostęp do INPA to łączysz się ze sterownikiem silnika M47 później wchodzisz w kodowanie(po niemiecku codierdaten czy jakoś tak) i tam odczytujesz ostatnie pole Zus.-Baunummer. To co odczytasz sprawdzasz tu:http://translate.google.com/translate?hl=pl&ie=UTF-8&sl=ru&tl=pl&u=http://tis.bmwcats.com/doc1068164/&rurl=translate.google.pl&twu=1 Tam są dwie kolumny 1-sza to nr starych softów w sterownikach, druga to odpowiedniki nowych. Jak okażę się, że masz stary to musisz zmienić soft. Można to zrobić za pomocą DIS-a opis jest w wątku:http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=69&t=130670. I to chyba wszystko jeśli chodzi o przepływomierz. EDIT: Konieczna jest synchronizacja EWS-DDE po reprogramacji oraz wyczyszczenie map wtrysków(nie pamiętam jak dokładnie się to w DIS nazywa)

Tu masz dowód jeśli auto jest z przed 09/2001 to masz stary soft. Też to przerabiałem, sprawdź INPA jaki masz soft i wtedy będziesz wiedział co i jak.

A tutaj możesz popatrzeć jak wygląda test w DIS przepływomierza po 2 filmy na jeden rodzaj testów. Pierwsze 2 pokazują wskazania kompa podczas jazdy, to czego oczekuje i to co zmierzył(stary wadliwy przepływomierz BOSCH ....314: A tu masz już konkretny test przepływomierza, oczywiście przepływka niesprawna (nowa-zamiennik): Miłego oglądania.

Może inaczej niech kolega sprawdzi jaki ma przepływomierz jak z kocówką 314 to niech go przetestuje w DIS, to też jeden z kilku powodów problemu z mocą w M47. Oczywiście dolot ma być szczelny i układ podciśnienia także. A co do cieknięcia chłodnicy może to poprostu zbieg okoliczności i dwie usterki w tym samym czasie??

To prawda, że raczej ściągnięcie przewodu podciśnienia z żaluzji chłodnicy nie spowoduje aż takiego spadku podciśnienia przy sprawnej pompie podciśnienia, żeby zakłócić działanie turbo czy EGR, ale prawda jest taka, że podciśnienie będzie uciekać, ponieważ elektrozaworek sterujący podciśnieniem do żaluzji będzie cały czas otwarty, żeby ustawić żaluzje w pozycje "zamkniętą"(no chyba,że się mylę). Więc tak czy siak żaluzja tam być powinna jeśli nie ma, to układ podciśnieniowy powinien być dobrze zaślepiony. Teoria o uderzeniu IC i chłodnicą jest bardzo prawdopodobna bo IC w E46 jest bardzo narażone na uszkodzenia.

Dobra diagnoza komputerowa odpowie na wszystkie Twoje pytania, łącznie z tym czy niewielka nieszczelność IC może spowodować duży spadek mocy. Brak mocy może być powodem źle działającej przepływki wtedy błędu komp nie wykaże jedynie można zrobić test czy dobrze mierzy, elektrozaworki sterujące EGR i turbiną, nieszczelny zawór EGR on może też syczeć ale do wydechu gdy jest nieszczelny, wtedy też auto nie będzie miało doładowania więc mocy też nie. Co do samego podciśnienia jeśli pedał hamulca nie zrobił się twardy znaczy to, że podciśnienia jest wystarczająco w układzie, ale wcale nie znaczy, że układ działa prawidłowo.

Nie wiem jak u Ciebie, ale ja odpowiedziałem Ci na moim przykładzie. U siebie odpinałem matę kilka razy i po ponownym podpięciu kontrolka gasła, tylko w momencie gdy odpiąłem poduszkę, to kontrolka świeciła do czasu wyczyszczenia rejestru z błędami. U siebie w aucie mam system poduszek oznaczony nazwą MRS3, jest to system wykorzystujący poduszki dwustopniowe-dwunabojowe, więc nie takie stare, u Ciebie na pewno jest już nowszy minimum MRS4, czyżby aż tak mogły się różnić te moduły? Coś mi się wydaje, że sama mata nie jest u Ciebie powodem!! Czy przypadkiem nie odpinałeś wtyczek od samonapinaczy pasów bezpieczeństwa(klamr)?? Chyba tak bo innej możliwości wymiany foteli nie ma. Jeśli tak to masz odpowiedź dlaczego nie zgasła kontrolka airbag. Podłącz pod kompa odczytaj rejestr i wszystko będzie jasne, na 90% jestem pewny, że mata nie spowodowała by zaświecenia na stałe.

Ja posiadam model przed liftowy i mam żaluzje chłodnicy więc jeśli u Twojego kolegi nie ma znaczy, że było coś tam kombinowane. Więc skoro nie ma żaluzji to miejmy nadzieje, że ktoś zaślepił przewód podciśnieniowy przewidziany dla żaluzji, bo jak nie to masz już rozwiązanie, gdzie może uciekać podciśnienie.

Po wymianie fotela na ten ze sprawną matą zniknie kontrolka poduszek z licznika, ale sam błąd pozostanie w rejestrze błędów sterownika poduszek powietrznych. Aby się go pozbyć trzeba podpiąć auto pod kompa. A jeśli chodzi o samą matę miałem ostatnio ten sam problem, ale rozłożyłem go na łopatki i zbadałem jakie warunki powinien spełniać ewentualny emulator. Sprawa banalna, lecz trzeba było się temu bliżej przyjrzeć. Więcej na forum wystarczy poszukać.

Mogę teraz w 100% potwierdzić, że w systemie poduszek powietrznych oznaczonych MRS3, czyli system w którym występują poduszki dwustopniowe-dwunabojowe , emulator zbudowany z diody i kondensatora NIE EMULUJE zajętości pasażera!!! Dopiero zastosowanie diody prostowniczej i rezystora 8,2 kOhm-a połączonych równolegle w 100% emuluje miejsce zajęte. Dlaczego taki opór rezystora? bo taką rezystancje wykazywała mata po zajęciu miejsca przez pasażera o wadze 70kg. Jednak nie jest to reguła, rezystancja jest też zależna od sposobu zajęcia miejsca przez pasażera, ale 8,2kOhm-a wydawało się dla mnie najrozsądniejsze. Więc w skrócie, dla systemu MRS3 zastosowanie: 1. dioda prostownicza = miejsce wolne 2. dioda prostownicza+kondensator 10nF = miejsce wolne 3. dioda prostownicza+rezystor 8,2kOhm-a = miejsce zajęte Może w innych systemach wystarcza dioda i kondensator lub nawet sama dioda, ale w MRS3 ten zestaw to tylko emulacja samej maty bez zajętości pasażera. Wiec ostrzegam przed zastosowaniem jakiegokolwiek sposobu emulacji konieczne jest sprawdzenie w INPA bądź DIS, poprawności emulacji danego układu. W przeciwnym wypadku, gdy miejsce będzie widziane jako wolne, może skończyć się to tragicznie dla pasażera w momencie wypadku, gdyż poduszki nie zadziałają!

Już na forum ktoś się zastanawiał nad tym i zakładali tańsze zamienniki i niestety najlepsze były firmy lamforder, które szły na 1-szy montaż. te lamforder są z hydropodstawą - olejem w środku i lepiej tłumią drgania diesla. Podobne te tańsze to sama guma i nie tłumią tak dobrze jak oryginały.

HP DV6000 konkretnie DV6705ew działa super wszystko DIS v44, DIS v57, INPA, SSS Wszystko śmiga na interfejsie pod USB.

Powinna być klapka osłaniająca miskę olejową,a co do tego zaznaczonego na czerwono to w tym miejscu ja mam przymocowaną osłonę skrzyni biegów.

Widzisz, a u mnie kondensator i dioda owszem usunęła błąd ale miejsce było wolne cały czas! Dlatego napisałem aby przestrzec, że nie u każdego zadziała tak samo. Dodatkowo jak pisałem wcześniej mata owszem może mieć stałą bądź zmienną pojemność emulowaną kondensatorem, ale ma też zmienna rezystancję a tego już nie da rady emulować sama dioda z kondensatorem. Poza tym mamy kompletnie różniące się od siebie auta zarówno modelem jak i rocznikiem i pewnie tu jest zasadnicza różnica. Ja posiadam poduszki dwustopniowe-dwunabojowe, więc tu pewnie przydaje się też pomiar ciężaru pasażera, chociaż pewny nie jestem, a raczej wątpię żeby to było aż tak zaawansowane, ale zmierzyłem to, że rezystancja jest zależna od ciężaru pasażera.

Ktoś już na forum zastanawiał się nad tym rozwiązaniem i na końcu wątku padł wniosek, który przekonał mnie na "NIE". A teraz napisze dlaczego.. Otóż koło dwumasowe nie zostało zamontowane w aucie tylko po to by się psuło, jego głównym zadaniem jest amortyzowanie drgań skrętnych i wibracji które powstają podczas zapłonu w silniku diesla. Więc zastosowanie koła jednomasowego, może spowodować znaczne skrócenie żywotności skrzyni biegów i pozostałych elementów przeniesienia napędu. Mi taka informacja wystarczyła, a poza tym wymieniając teraz następnej wymiany możesz spodziewać się za kolejne 200 tyś km, wiec żywotność takiego dwumasa chyba nie jest bardzo krótka.

Mam podobnie jak kolega Balugass nie jest to długie kręcenie ale jak jest zimny to silnik musi wykonać parę obrotów i odpala ok 2 sek. Gdy jest ciepły to pali od strzała! Gdy jest poniżej 5 stopni i zaczynają grzać świece żarowe np 2stopnie to też pali od strzała! Więc co to może być powodem?? Jeśli w ogóle jest to jakiś problem :) Ja mam taką teorię, gdy jest minimalnie powyżej 5 stopni i świece nie grzeją to te parę obrotów silnika rozgrzewa elementy powodując zapłon, a te pierwsze obroty silnika najwyraźniej nie powodują wystarczającego rozgrzania powietrza podczas sprężania.

Z tego co ja się orientuję silnik w roverze jest to silnik od bmw M47 tylko słabsza jednostka 116 KM. Nie jestem jedynie pewien osprzętu tego silnika, podejrzewam, że w większości powinno być to samo. Pewny jestem natomiast, że rower miał plastikową pompę od sprzęgła i to nagminnie tam siadało :D

Wydaję mi się, że nie powinno być problemu z innymi tranzystorami, jeśli zamienniki mają podobne parametry, a wymieniasz je parami nie mieszasz to powinno być dobrze. A co do tego dlaczego reszta grzałek nie działała to wydaje mi się, że ta grzałka działa w ten sposób, że 1-sza grzałka na której spaliły się u ciebie tranzystorki, jest główną, i ona działa zawsze podczas grzania reszta jest załączana w momencie gdy potrzebna jest większa moc grzewcza. Ale mówię tylko mi się tak wydaje, bo nic nie badałem. Wracając do tych tranzystorów zamienników, jak masz do nich rozpiskę zobacz jaki prąd wytrzymają, a co do max częstotliwości działania to chyba tutaj nie ma nic do rzeczy.

A patrzyłeś co wykrywa inpa albo DIS?? Bo jeśli wolne siedzenie to lepiej jakbyś tej diody nie wkładał, bo pasażer nie byłby zadowolony w przypadku "dzwona".

Wg. mnie warto chyba jeszcze zaryzykować. Skoro udało Ci się wymienić 2 to wymienisz resztę. Znalazłeś powód palenia się tej jednej pary, więc usuwając go i wymieniając tranzystorki będziesz mieć już sprawny podgrzewacz. Samą elektronikę już sprawdziłeś w DIS - działa bez problemu. Grzałki też sprawdziłeś na zewnątrz - działają. Tylko czy da się naprawić jakoś to zabezpieczenie okrągłe co zwiera po przegrzaniu??