ROGER-NYSA

Witam Nikt nie jest doskonały , a naprawianie czyjegoś auta przez telefon to totalne wariactwo.... Prawda jest taka że rozmawiając z kolegą przez telefon nawet do końca nie byłem pewny jaką ma jednostkę pod maską, on też nie wiedział co ma... :mrgreen: Dzisiaj się dowiedziałem że to dde3 , zatem jeśli pompka podaje do vp44 odpowiednio paliwo to pozostaje tylko sama VP44. Nigdy nikomu nie kazałem w ciemno wymieniać żadnej części ani tym bardziej regenerować wtrysków. Powyższa sytuacja została nieco omylnie odebrana . Najpierw korekty na zimnym ,potem ciepłym ...a gdy ciepły i ma problem z rozruchem , test przelewowy . Czarna owca zawsze w kubeczkach pokaże się pierwsza :cool2: Ja nie neguję czyjejś wiedzy i doświadczenia ale uwierzcie , bo przerobiłem tego sporo, z CR nie ma reguły. Jeden wtrysk zimny będzie walił w przelew a inny BĘDZIE ROBIŁ TO SAMO TYLKO ZAGRZANY. Pozdrawiam Krzysiek

Kto by pomyślał ....... Ale z drugiej strony jeśli podmiana sterownika nie przynosiła rezultatu , pozostawała tylko turbina a dokładnie zmienna geometria. Gdybym przewidział wysłał bym Ci wraz z sterownikiem turbiny -jej kierownice . Mam taką na stanie "mitsu" piękną i sprawną. Gratuluje usunięcia usterki . Spawałeś ? czy kupiłeś zamiennik ? Pozdrawiam Krzysiek

Panowie bijecie pianę ...sądzę że najwięcej Ci którzy nigdy nie robili przekładki silnika.... Trzeba mieć odrobinę wiedzy ,umiejętności i odpowiednie zaplecze . Nie jest to skomplikowany zabieg ale tez nie należy do najłatwiejszych. I trzeba zadać sobie pytanie czy klient przywiózł sam słupek bez osprzętu czy trzeba robić przekładki ,turbiny ,wtrysków , alternatora i innych gratów.... Jeśli silnik gotowy z osprzętem londuje na palecie w warsztacie to 1000zł jest dobra kasa za przekładkę dla obu stron ,natomiast jeśli silnik trzeba uzbroić to pracy robi się 4 razy tyle. Więc sądzę że i koszt poszybuje do góry. Doliczyć trzeba płyny eksploatacyjne , olej ,czynnik w obiegu klimy. To kosztuje a nie wieżę że mechanik w ramach wymiany silnika za to płaci. Co do diagnozy ... zawsze ustalam z klientem zanim odkręcę choćby jedną śrubkę koszt . Jeśli po diagnozie auto zostaje u mnie do naprawy koszt diagnozy znika i rozmowa zaczyna się o kosztach naprawy. Jeśli Klien rezygnuje, płaci za diagnozę ustaloną wcześniej kwotę. W opisanym przypadku ,również zaczął bym od kolektora , w 6 cylindrowym dieselku e46 na spokojnie zdejmuję i zakładam kolektor w kwocie 200zł i robiąc to z głowa bez pośpiechu muszę na to poświęcić 3 godziny. Nie wnikam w jaki sposób mechanik ustalił poziom kompresji ,jeśli weryfikował stan miernikiem ..musiał zdjąć 6 wtryskiwaczy lub wykręcić 6 świec żarowych. Profesjonalista wykręca świece na rozgrzanym silniku i minimalizuje ryzyko ukręcenie świecy . Nie wnikamy czy rozgrzał czy nie ...ja bym raczej nie zapuszczał kulejącego silnika bez klapki. Załóżmy że wyciągał świece i przy normalnej wymianie liczy sobie 30zł od świeczki to daje nam koszt 180zł. Zatem licząc zatem w prosty sposób do ręki powinien poprosić 380zł. Pamiętajcie że wykręcenie i wkręcenie świec to czas i do tego czas na pomiar . Biorąc pod uwagę że mowa tu o Wrocławiu gdzie średnie zarobki są zdecydowanie większe niż w większość miast, nie zawołał specjalnie dużo . Zawsze mogłeś zawieść auto na lawecie pod Białystok, tam zapewne wyszło by znacznie taniej. Inna opcja to pomiar kompresji poprzez gniazdo wtrysku , ja osobiście korzystał bym z tej opcji to również wymaga i odpowiedniego sprzętu i zajmuje sporo czasu cena w tym przypadku powinna być zbliżona. Analiza kompresji poprzez inpę czy dis nie istnieje dla dde5 a stwierdzenie braku kompresji na podstawie, odchyłki w korekcie nie jest badaniem kompresji . Za taka usługę raczej bym nie zapłacił . Pamiętać trzeba że zaklinowanie się klapki w gnieździe zaworowym powoduje pracę kolizyjną silnika . Tłok wali w zawór ,co powoduje skrzywienie zaworu ,uszkodzenie gniazda zaworowego , może doprowadzić do skrzywienia korbowodu i przeciążą zdecydowanie panewkę , pomijam fakt zniszczenia denka tłoka jak również prawdopodobieństwo że kawałek klapki poleci do wydechu przy okazji niszcząc gniazdo zaworu wydechowego wraz zaworem, oraz łopatki strony gorącej .... tak najczęściej bywa. W takich okolicznościach warto jest kupić cały uzbrojony drugi silnik , szybko przełożyć za małą kasę a następnie swój stary rozebrać na części i potraktować jako dawcę. Taka operacja może w dużym stopniu zminimalizować koszt naprawy auta. Tak to oceniam tak to widzę , oczywiście każdy ma swoje racje , przywykłem do tego że na forum zawsze każdemu drogo , każdy chciałby zarabiać dużo i wydawać mało . Życie ..... Pozdrawiam Krzysiek

Witam, jak ja uwielbiam takie tematy :cool2: Diesle to prawdziwe ZŁO puściły z torbami nie jednego użytkownika. Nie oceniam kolegi bo każdemu może się zdarzyć , ale w tych okolicznościach powiedział bym te diesle potrafią naprawdę wiele znieść i wiele wybaczyć. Dziwne bo na wszystkich forach to silnik ,samochód ,osprzęt , drogi ,opony ,hamulce itd . są winne kierowca -urzytkownik zawsze jest doskonały . To nie człowiek jest winny tylko maszyna. voronix cieszę się razem z Tobą że ta sytuacja tak dobrze się skończyła , gdyby było inaczej ktoś napisał by że wały w tych silnikach pękają same z siebie. :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Dziękuję Pawle, oczywiście każdy może mieć swoją teorię , ważne aby była ona czymkolwiek podparta. Zawsze można zadać pytanie .. W odniesieniu do kogoś kto chce tylko silnik diesla. Co kupisz lepszego i mniej awaryjnego , wyprodukowanego w przedziale czasowym 2000r-2004rok. Jaki silnik diesla da ci 136 lub 150 ps z 2 litrów wyprodukowany w tamtym okresie ? Okazuje się że nie ma konkurencji. :mrgreen: Ale oczywiście DIESLE od BMW nie są fajne ... :mad2: :mad2:

Witam, diesle tak jak i benzynki , czy to w BMW czy innej marce zawsze maja jakieś wady ... jakieś niedociągnięcia które wychodzą po latach. Prawda jest taka że nie znamy swoich aut ...często jesteśmy drugim lub trzecim właścicielem ,nie mamy pojęcia jak były eksploatowane. Wady te lub słabe punkty ujawniają się po latach często na wskutek różnych czynników. Miałem kilka BMW z silnikiem diesla , wszystkie były po programie ..moce różne i zależne od fantazji, często od tego która nogą rano wstaję . Raz jadę na serii raz wgrywam soft na ponad 200ps.Jestem świadomym użytkownikiem wiem że olej w silniku to najważniejsza w nim rzecz. Ponadto nawet nie przychodzi mi do głowy wymiana zgodnie z licznikiem ..robię to co 10tyś. Sądzę że jeśli silnik kręcił się na dobrym syntetycznym oleju wymienianym konsekwentnie wystarczająco często do tego grawitacyjnie a nie jakimiś odsysaczami, to silnik jest w stanie jeździć bez takich awarii naprawdę bardzo długo. Ani mi ani nikomu z moich przyjaciół nie zdarzyła się ta awaria... może mamy szczęście może swoimi działaniami ograniczamy możliwość powstania awarii. Spotkałem się już z wieloma przypadkami pęknięcia wału w 2 litrowym dieslu od BMW. Ciężko jest ocenić obiektywnie sytuację ,bo nikt nie jest biegłym specjalistą ,można jednak zauważyć jedno podobieństwo . Pęknięcie zaczyna się na czopie głównym i idzie często w stronę ramienia wykorbienia kanałem olejowym . Stanu panewki po takiej awarii nie można ocenić bo po pęknięciu jest konkretnie poszarpana..... Idąc dalej , całkiem niedawno miałem okazje obejrzeć silniczki rozgrzebane ..dawcę i biorcę części . Powiem że skupiłem się na ich panewkach i doszedłem do prostego wniosku że ,zużywają się nie równomiernie i pomimo podobnych deklarowanych przebiegów w obu silnikach widoczne były spore różnice w zużyciu . Przypuszcza że szczególny wpływ na taki stan rzeczy miał sposób eksploatowania silnika a zwłaszcza to jaki olej był lany i jak często był zmieniany. Do pęknięcia dochodzi na wskutek zmęczenia materiału ,pęknięcie powstaje w najsłabszym miejscu , zawsze pod panewką . Teoretycznie chronologia zdarzeń może być taka : Silnik pracuje na starym oleju ,rzadko wymienianym. Efektem tego jest zużycie elementów kluczowych które podczas pracy wyczulone są na ciśnienie oleju ,jego jakość i bazują na nie zerwanym filmie olejowym. Mówiąc krotko jeśli pomiędzy panewką a czopem jest odpowiednie ciśnienie oleju tworzy się " klin" który powoduje że panewka nie dotyka czopa. Jeśli jest coś nie tak z obiegiem oleju lub z samym olejem , powstaje zaburzenia na poziomie ciśnienia oleju w kanałach , jakości i grubości " klinu" Dochodzi do przycierania panewki i albo ja złapie, obróci, sponiewiera , dojdzie przy tym do wibracji a w miejscu najsłabszym a zarazem podparcia dochodzi do pęknięcia. Robiąc sekcję zwłok po panewce nie można zbyt wiele powiedzieć ...natomiast zastanawiając się głębiej co na co ma wpływ wnioskuję że pęknięcie wału jest skutkiem mniejszej awarii na poziomie smarowania . To zaś może wynikać z wielu czynników : kiepski olej , długie okresy pomiędzy wymianami , nie dobrze działający układ obiegu oleju , niewłaściwe ciśnienie oleju nic więcej nie przychodzi mi do głowy. Zadajmy sobie teraz pytanie czy ten silnik jest zły i ma wadę czy jego awaria wynika z innych czynników . Ktoś powie ...ALE !! silniki m57 w dowolnej odmianie nie ma tego problemu!!! Zgadza się ale może , rozwiązane obiegu i ciśnienia oleju jest nieco inne i w efekcie układ jest mniej czuły na jakość oleju.Może rozkład sił w miejscach podparcia jest mniejszy i nie dochodzi do przeciążenia na poziomie czop-panewki. silnik 136 koni -34 konie z litra dde3 silnik 184 konie -30 koni z litra dde4 silnik 150 koni -37,5 konia z litra dde5 silnik 204 konie 34 konie z litra dde5 Przekłada się to podobnie na panewki dla sześcio cylindrowego silnika 7 dla cztero 5 Kupiłem gwoździe ta sama produkcja jedna paczka. I wbijałem jak leci , na 50 gwoździ przy wbijaniu skrzywiłem 5 ,może były słabsze, może źle stuknąłem . Czy na tej podstawie mogę powiedzieć że producent gwożdzi zrobił bubel ..nie kupię gwoździ X tylko Y. Przemyślcie proszę ? Tak już jest na tym świecie że jedna awaria powoduje drugą większą.(efekt naczyń powiązanych) DLA BARDZIEJ WNIKLIWYCH , CIEKAWY POLECAM OBRAZOWY MATERIAŁ- ZAPEWNIAM ŻE KAŻDY PO PRZECZYTANIU NA SPOKOJNIE ZROZUMIE O CO W TYM WSZYSTKIM BIEGA. :mrgreen: :mrgreen: : http://zssplus.pl/publikacje/publikacje46.htm Pozdrawiam Krzysiek

Witam Zrób test przelewowy , wymień wtrysk "puszczający do góry" . Pozdrawiam Krzysiek

yoshimura01 to dde5 nie ma "cienia" "Pedał przyśpieszenia " owszem ale nie w bloku pomiarowym silnika i w procentach i raczej wątpię bo jest w grupie błędów krytycznych . Jakakolwiek usterka , rozbieżność pomiaru rezystancji na jednej z 2 szyn powoduje zapisanie błędu .To zaś zapala lampkę "check" i ryb awaryjny aż do wyłączenia zapłonu. Ranger , zrób logi wszystkiego co się da w sprincie od 1500 obr do czerwonego na 3biegu. W formie filmu i zapodaj tutaj ..

Super :mrgreen: ..nie musisz się kalać :duh: Ale to dzięki rozszeżalności cieplnej uwalnia się główkę. Czy gwint, czy nie i w jakim stopniu nie wnikam ...ma być skutecznie i bezpiecznie , choć ryzyko jest zawsze. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Oczywiście zawsze gdy mowa o świecach i obsłudze procesu wymiany , pojawiają się rożne mity i teorie znawców ......znawców biegłych- praktykujących i moli internetowych którzy nie widzieli klucza dynamometrycznego . No cóż takie życie. Pisałem kiedyś w jakimś innym temacie dotyczącym świec, ale widzę że temat powraca jak bumerang. Świece wymienia się na rozgrzanym silniku, robię tak zawsze i nie wyobrażam sobie innej metody ,naturalnie nie zaszkodzi nigdy podlać świec środkiem penetrującym. Nie jest to jakaś moja teoria , w okresie zimowym niemal codziennie praktykuję . Dodam że takie warunki obsługi ,bardzo mocno podkreślają producenci świec żarowych np . BERU ,NGK, czy BOSCH. Nie chcę się wdawać w polemikę ,niech każdy ma swoją rację , proszę tylko tych twierdzących że odkręca się na zimnym silniku o przeczytanie bardzo mądrego i przydatnego mechanikom materiału, stworzonego przez BERU. Poniżej zamieszczam link ,zdaję sobie sprawę z tego że materiał jest anglojęzyczny i wielu osobą stworzy to spory kłopot w pojęciu określeń technicznych. Zainteresowani i ciekawi wiedzy, a jest jej tam bardzo dużo na pewno skorzystają z translatora . Miłej lektury . link PDF BERU : http://www.w124performance.com/docs/general/glow_plug_info1.pdf Pozdrawiam Krzysiek PS. w sieci można bez kłopotu znaleźć podobne specyfikacje dla NGK i BOSCH w których wyraźnie jest napisane i wyszczególnione w pierwszym punkcie że świece powinno odkręcać się na rozgrzanym silniku do temperatury roboczej.....cokolwiek miało by to znaczyć.

mart15 5% to procentowe wypełnienie impulsem , może to dziwnie i nie logicznie zabrzmi ale oznacza że zawór jest całkiem zamknięty. Zamknięty teoretycznie !! Dlatego teoretycznie bo to jest tylko " decyzja kompa" która nie koniecznie jest realizowana przez elementy wykonawcze .... jakie wymieniłem w poprzednim poście. Są rożne stany w których komp podejmuje decyzję o całkowitym zamknięciu np. na czas wypalania DPF , lub gdy zostaje zapisany błąd dotyczący rozbieżności zadanego i zmierzonego doładowania ,lub gdy rozjeżdża się masa powietrza mierzona od zadanej. Moim zdaniem ,dalsza polemika jest niecelowa . Podałem ci wskazówki , odrób zadanie. Zadana masa na niskich i wolnych obrotach jest wyliczana ..... do jej uzyskania jest wykorzystywany EGR. Powiedzmy że mamy zadane 300 a przepływomierz mierzy 450 wtedy aby dorównać do 300 komp wypełnia odpowiednio procentowo impulsem zawór ten się otwiera i wpuszcza spaliny ... Wprowadzenie do układu spalin za przepływomierzem powoduje " wyparcie" czystego powietrza , mówiąc inaczej zmniejsza to masę mierzoną przez przepływkę . Jeśli masa zmierzona na wskutek reakcji ECU (otwarcie egr) spowoduje że pomiar spadnie poniżej 300, komp zmniejszy procentowe wypełnienie po to aby utrzymać " wagę " . Zatem otwierając i zamykając EGR kontroluje czy poziom powietrza zmierzony jest właściwy z zadanym i cały czas podążą za zadanym. To akurat mam nadzieję jest zrozumiałe i oczywiste . W sytuacji gdy komp reaguje i wypełnia impulsem zawór w celu wpuszczenia spalin i nie widzi efektu zwiększa wypełnienie . Powiedzmy 5% nie widzi zmian ... 10% nie widzi zmian ,następnie 50% dalej nic . Jego wklepana programowo inteligencja mówi mu ..." otwieram zawór wpuszczam spaliny a masa mierzona przez przepływkę nie maleje, już otworzyłem spaliny do kolektora na ful .... auto powinno być przyduszane przez spaliny a nie jest ,masa powinna zdecydowanie opaść ... tak się nie dzieję . Ok zapisuje błąd zapalam lampkę. Nie potrafię regulować układu recyrkulacji , elementy wykonawcze nie słuchają , na wszelki wypadek zamykam całkiem egr I KOMP WYPUSZCZA Z SIEBIE 5% WYPEŁNIENIA CO OZNACZA TAKI JAKBY TRYB AWARYJNY ALE TYLKO W TYCH OKOLICZNOŚCIACH . Bo tak jak pisałem komp podaje 5% -zamyka EGR , również przy innych awariach , zamyka przy wypalaniu DPF , lub po maksymalnym wciśnięciu pedału przyśpieszenia gdy zadane ( wyliczone ciśnienie doładowania nie zostało jeszcze osiągnięte ,lub cały czas jest żądane) Zrób co masz zrobić , jak usuniesz usterkę w układzie sterowania EGR-M wykasuj adaptacje. Co do błędów nie występujących stale , czyli sporadycznych dotyczących komunikacji w magistrali LIN i CAN . Główny węzeł komunikacji jest wspólny ...O ile dobrze pamiętam znajduje się w liczniku . Tak jak Capaz wspomniał jeśli moduł slave RLS nie odpowiada, to master jak również slave RLS jeśli ma zasilanie , wypuszcza co jakiś czas do sieci WAKE-UP. To zapisuje błąd ... Więcej można dowiedzieć się od wujka google np : "Sygnał Wakeup jest chwilowym zwarciem do masy wykonanym przez slave'a albo przez mastera. Czas trwania zwarcia oraz czas wystąpienia przed ramką jest określony w standardzie LIN. czas trwania sygnału Wakeup = 8*T, Wakeup musi wyprzedzić ramkę o od 4*T do 64*T. gdzie T to czas jednego bitu, np. T=(1/9600) sekundy. o Pozdrawiam Krzysiek

Po pierwsze primo :mrgreen: Nauczcie się czytać zrzuty i zauważajcie ten magiczny komunikat "fault not present" :mrgreen: I zostaw filtr w spokoju , no chyba że zapewni ci to wewnętrzny spokój to rozumiem. Ciekawe jaki wężyk w turbinie sterowanej krokowcem ? Ponadto na podstawie filmiku ...auto jest po programie :cool2: Turbina dmucha Ok :cool2: Auto pokazuje co go boli jednoznacznie . Tylko źle trafiasz z tymi fachowcami od BMW . Sprawdź czy "gruszka egr " jest sprawna ... dokładnie czy jest szczelna, jeśli nie jest szczelna tylko wymiana . Jeśli jest szczelna upewnij się czy do zaworu sterującego egr-em dochodzi podciśnienie ( możesz przyłożyć rurkę gumową zdjęta z króćca zaworu z opisem vac in do języka jeśli się przyssie i nie odpadnie jest ok. Naturalnie na odpalonym silniku) Jeśli podciśnienie masz a gruszka egr jest szczelna ...możesz w ciemno wymienić zawór ... na allegro około 100zł nowy. Pozdrawiam Krzysiek

Kiedyś dawno temu jeden Pan przywiózł mi auto na lawecie z Krakowa jakieś 250 km . Jak dla mnie akt desperacji . Zdecydował się bo wszyscy w jego rejonie wymiękli ,podmieniał wszystko ,aktualizował sofy , ładował innego kompa ,synchronizował EWS i nic. Jak zobaczyłem auto byłem w szoku , .... wiecie po kilku różnych mechanikach ,auto mega rozgrzebane . Litania błędów , zacząłem wykluczać jeden po drugim , doszedłem do zera i nic , objawy identyczne . Ja akurat jestem w znacznie lepszej sytuacji ,jako że naprawiam czasem te auta ,mam na stanie zawsze , czujniki ,regulatory i niemal cały osprzęt diesla od BMW :cool2: Zacząłem podmieniać jak kolega , krok po kroku , wszystko z osobna i razem .Nic :mad2: . Z zdjętym kolektorem ssącym i bez osprzętu typu egr ,przepływka ,obwód odmy można było odpalić :mrgreen: silnik przebierał ale na obroty wkręcić się nie dawał. Zostawiłem go tak klekoczącego na 30 minut. Czym dłużej pracował tym brzmiał ładniej i równiej . Gdy złapał temperaturę gadał jak malina :mrgreen: Złożyłem dziada ,odpalam ,jadę na test i wszystko pięknie , parametry super , odpala i gaśnie tak jak być powinno, nie sam tylko wtedy kiedy chcę. W trasie ciągnie, nie dymi . AUTO ZDROWE. Pomyślałem ... nie wiem o co biega ale problem zniknął . Następnego dnia zdecydowanym ruchem wkładam kluczyk do stacyjki ,przekręcam i "kupa" Moje zdziwienie było tak wielkie jak smród wysypiska śmieci w upalny dzień. Wszystko od nowa.... kolektor ,osprzęt itd. Historia się powtarza ,przebieranie ,odpalanie gaśnięcie ,brak wkręcania na obroty. Miałem na to ścierwo sposób , zagrzałem jak poprzednim razem i zrobiłem przelewy , wyszły ok. Wtedy zwątpiłem całkiem bo przekonany byłem że wtrysk któryś świruje . Z doświadczenia wiem że jest odwrotnie gdy wtrysk zimny auto pali gdy ciepły , wali do przelewu. Tutaj wszystko wydawało się ok . Przyjechał kolega ,przywiózł na wszelki wypadek wtryski. Daliśmy silnikowi ostygnąć aby znowu sprawiał kłopoty z rozruchem. Lecimy pierwszy wtrysk ,podmiana ... zero zmian. Drugi wtrysk podmiana zero zmian , trzeci wtrysk podmiana auto gada jak złoto . Opowieść streściłem bo auto stało u mnie kilka dni a z każdym kolejnym rosły moje obawy że nie znajdę usterki. Banalna usterka , zarazem nie typowa dla wtrysku i rzadko spotykana . Kolego odpal bez kolektora daj się jej zagrzać włącz wszystkie odbiorniki światła ,grzanie dupska , szybę itd. niech będzie obciążona . Jeśli po zagrzaniu będzie gadać szukaj który wtrysk umarł. Pozdrawiam Krzysiek Ps tutaj dowód, na BMW-SPORT mamy dział podziękowania ... i miły wpis właściciela auta które dało popalić.

Odłącz dopływ spalin do zaworu EGR , następnie zweryfikuj zmiany . Pozdrawiam Krzysiek

Przy próbie...... :duh: :mad2: znowu się źle wyraziłeś ? :mrgreen:

G-CS - myślę że polemika jest zbędna , ale OK konkrety :cool2: przykład jednej zależności . Proszę :mrgreen:

Panowie, proponuję wam mały test uświadamiający . Dowolne auto BMW z DPF ciśnienia mierzone na wydechu nie muszą być wysokie ,nie ma to znaczenia. Korzystamy z DIS ,funkcje serwisowe -wypalanie DPF- składamy w ecu wniosek o wypalanie przy spełnieniu warunków : temp spalin powyżej 240zt . temp cieczy powyżej 75st Jedziemy ... dopóki paramenty nie zostaną osiągnięcie w statusie widzimy wypalanie : "not active" Po przekroczeniu wartości status zmienia się na " actiw" to oznacza że przepalanie jest w trakcie . Jedziemy i wypalamy........... to ładnie widać w funkcjach diagnostycznych bo temperatura mierzona spalin wzrasta dl silnika 4 cylindrowego do mniej więcej 650st dla 6 cylindrowego potrafi przekroczy 700st . Przechodzimy w funkcje serwisowe do poziomu "measure" i wybieramy podgląd live data. Pracy egr ,przepływki ,turbiny itd. Co widzimy ? Podczas przepalania impuls wypełnienia dla zaworu sterującego otwarciem EGR wynosi nie więcej i nie mniej TYLKO "0" zresztą "0" jest zawsze bez znaczenia w jakich warunkach , gdy tylko przekroczymy 2800obr EGR ZAWSZE JEST ZAMKNIĘTY . Podpowiem że przy 2900obr. można z powodzeniem przepalać dpf, to jakby z innego punktu mapy wyklucza prace EGR a dokładnie jakiekolwiek jego uchylenie w celu wpuszczenia spalin. Pozdrawiam Krzysiek

To bardzo ciekawa teoria .....niezbędna do czego ? Jakieś merytoryczne uzasadnienie ?

Nie jest to nadzwyczajne ,układ może działać w każdym BMW ...nawet w każdym aucie bym powiedział. Samo sterowanie dla kogoś kto ogarnia elektronikę nie jest czymś skomplikowanym ,kwestia dobrania kluczujących tranzystorów n-fet :mrgreen: Tutaj filmik jak to podłączyć i jak to działa.

...wyłączanie EGR w aucie z dpf??!! ...nie bardzo widzę bezdymnego softa na 210KM i 430Nm na boście 1.7bar...a na więcej tej sprężarki nie stać Taką mitsu mam na stole po ukręceniu wirnika... program seryjny . Dokładnie ją sobie pomierzyłem i jest to odpowiednik gt 1756 z tym że 17 od gareta ma jedną łopatkę mniej. Turbina jest w stanie dmuchać spokojnie 1,8 bara z tym że jeśli regulacja kiepsko chodzi (nie płynnie to pojawiają się przeciążenia które w efekcie powodują ukręcenie ośki moim zdaniem trochę za cienkiej ) Jeśli chodzi o wiatraczki 1,8 to pikuś, jeśli chodzi o wytrzymałość i przeciążenia to już gorzej. Osobiście uważam że wyłączanie EGR w autach z DPF jest jak najbardziej uzasadnione. Powiedział bym więcej , nawet wskazane. Więcej powietrza to mniej cząstek stałych ,mniej cząstek stałych dłuższe życie filtra. Pytanie czy program jest bez dymny ...... :duh: w każdym aucie z DPF JEST BEZDYMNY :mrgreen: :duh: do czasu.

Andie dokładnie ......... to napisałem. Nie poradzę że ktoś ma wąski zakres widzenia i mentalnie siedzi bóg wie gdzie . Ciężko dyskutować z kimś kto ma pirelli które wystarczają mu na pięcio centymetrowy śnieg. Zapraszam w góry .. Temat jest o nalewka ,pytanie padło kto jeździ na nalewkach , nie wstydzę się do tego przyznać ,to żadna ujma na honorze. Zwłaszcza że są naprawdę dobre .. Chciałem to przekazać bo moim zdaniem to o niebo lepsza opcja niż kupno używanych zjechanych opon ,niebawem śnieg spadnie i sporo ludzi będzie szukało nie drogiej opcji . Co do tego : Pewnie niektórzy wiedzą , moderuję na innym forum .... i takie agresywne zachowanie nagradzane jest banem . Kolego arturo e39 możemy dyskutować ,wymieniać się spostrzeżeniami i udowadniać sobie swoje racje, ale epitety proszę zostaw do dyskusji domowych . Pozdrawiam Krzysiek

Ursus to typ ciągnika ? Poraziłeś mnie swoja wiedzą :cool2: Rozumiem że dobra na tylną oś . Widzę że masz wiedzę więc muszę Ci zaufać.. wiesz co mówisz.

Nie wiem jak się sprawują w polu ....ale jeśli mówisz że OK to nie mam podstaw aby z tym polemizować , zapewne jakieś doświadczenie masz. Nie zdarza mi się jeździć po polu osobowym autem ,ani zimom ani latem. To akurat kwestia wyobraźni i fantazji , :mrgreen: mi przypomina zblazowany mózg snoba siedzącego w starym e39. :mrgreen: Właśnie , codziennie ciągam przyczepkę z betonowymi bloczkami więc przyczepność musi być.... A tak na serio każda opona ma ciężką robotę w zimie , bo uślizgu nie unikniesz .Rozmowa jest o tym czy NALEWAJKA robi tą robotę dobrze czy nie . Co to znaczy zwykłe warunki zimowe ? Kiedy są zwykłe a kiedy nie zwykłe... Najbardziej spodobało mi się to , no nie mogę się powstrzymać :mrgreen: :mrgreen: :mad2: Gratuluje posiadania BMW i opon PIrelli Pozdrawiam Krzysiek

Jeżdżę 2 sezon na Markgum MHK4 - wzor bieznika NOKIAN HAKKAPELLITTA Opona na kopny ,błotny śnieg na naprawdę ciężkie warunki . http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/wf527_15.jpg http://www.otofotki.pl/img16/obrazki/lb3560_17.jpg Na suchym asfalcie, w powiedzmy +5st są mega głośne ,warczą CZŁOWIEK MA WRAŻENIE ŻE JEDZIE PO MAŁO STABILNYM GRUNCIE . Wynika to z tego że opona ma ponad normatywny głęboki wypasiony bieżnik , który przysiada pod obciążeniem i odkształca się na nierównościach do tego guma w plusowej temp miekka . Gdy nie ma śniegu droga czysta i sucha do tego dodatnia temperatura jest nie ciekawie !! Ale z czystym sumieniem mogę powiedzieć jedno ,gdy leży śnieg ,opona pokazuje swoje prawdziwe oblicze , na mrozie trochę robi się twardsza , zdecydowanie cichnie , w kopny śnieg niesamowicie się wżera . Gdy inni wysiadają ja jadę z bananem na twarzy. Mieszkam w rejonie górzystym śmigam w sezonie co 3 dzień na deskę do Czech ,zmagam się z różnymi warunkami górskimi , stawiam na przyczepność i to dostaję !!!! Bieżnik agresywny ,opona stworzona na śnieg i mróz w takich warunkach robi robotę . Nie chcę się odnosić do marketingowych "bebloł" wypisywanych przez kolegów wcześniej . Jestem raczej doświadczonym kierowcą i jeździłem na różnych oponach , jeśli ktoś ma jeździć po dużym dobrze odśnieżonym mieście to pewnie nie będzie zadowolony z racji hałasu i poddawaniu się bieżnika na suchym . Jeśli ktoś mieszka na obrzeżach miasta a rano walczy na zasypanej drodze będzie w niebo wzięty. Stosunek ceny do jakości i tego co otrzymujemy doskonały. Markgum MHK4 - wzor bieznika NOKIAN HAKKAPELLITTA http://www.planetaopon.pl/images/fc7fec145c6d7fc6bf241fc04aaf90a6.jpg Pamiętać trzeba że opona na zimę ma mieć odpowiedni zimowy głęboki bieżnik z dużą ilościom "lemelek" ma być miękka . Nie wiem jak inne opony, innych firm sprzedających opony bieżnikowane się zachowują , wiem jak zachowują się opony na które się zdecydowałem 2 lata temu , na których jeżdżę i sądzę że będę jeździł każdym swoim autem. Robią zarąbistą robotę , nie wiele kosztują i przeganiają pod każdym względem każdą używaną oryginalną oponę z niskim zużytym bieżnikiem . Warunki zimowe ciężkie , głęboki kopny śnieg , oblodzenie ,niskie temperatury, śniegowe błoto w takich warunkach nie jeździ się szybko ,każdy liczy na dobrą przyczepność i w miarę krótka drogę hamowania z czystym sumieniem mogę powiedzieć że się sprawdzą ,nawet rzekłbym bardzo dobrze sprawdzą. Jeśli ktoś zimą chce po autostradzie śmigać 200km/h to na żadnej oponie nie będzie bezpiecznie ani dla niego ani dla innych użytkowników dróg ,a tekst że wydałem na opony 2000zł i mam Dunlop SP WINTER SPORT 3D nie usprawiedliwia bezmyślności ,brawury i tego że duża prędkość w zimie na każdej oponie stanowi zagrożenie. W lecie poruszam się moim zdaniem na bardzo dobrych oponach klasy premium Bridgestone Potenza Re070 225/45R17 90W ,jeśli chodzi o szybką i agresywną jazdę są nieprzeciętne ,nie żałowałem pieniędzy . W zimie jeżdżę na nalewajkach , na oponach bieżnikowanych , na oponach które dla wielu nie mieszczą się w żądnych kanonach akceptacji ,oponach dla biedaków ,oponach z odzysku i jak kto woli "szrocie" i jeśli tak uważa nigdy nie miał odczynienia z współczesną opona bieżnikowaną ,nie ma wiedzy doświadczenia ani świadomości że opona bieżnikowana współczesna i opona bieżnikowana 25 lat temu w czasach PRL TO DWA RÓŻNE ŚWIATY. Pozdrawiam wszystkich i życzę powodzenia na śliskiej ośnieżonej drodze ,właśnie po takiej jechałem dzisiaj na moich nalewajkach i śmiałem się z tych co nie mogli podjechać pod górkę . Krzysiek

Mechanior zamiast uszczelnić układ zasilania w powietrze to go rozszczelnił . Teraz turbo dmucha pod maskę a przepływka nadal mierzy . Efekt dużo paliwa mało powietrza i widoczne pięknie cząstki stałe. Podłącz kompa sprawdź doładowanie i korelacje zmierzonego ciśnienia w kolektorze z zmierzoną masą powietrza przez przepływomierz . Przekonasz się że masa zmierzona jest spora a ciśnienie małe. :mrgreen: