solaris520

Gdy przeczytałem o rozwiązaniu problemu, powstrzymałem się od napisania, żeby obserwować to dalej, bo zapowietrzanie nie bierze się z nikąd. Długo nie trzeba było czekać. W takich przypadkach, chcąc nie chcąc, często oszczędność czasu i pieniędzy niestety polega na skierowaniu uwagi na uszczelkę pod głowicą (i głowicę). Przydałby się dobry test na obecność spalin w płynie (niektóre warsztaty mają sprzęt).

Dziwi mnie, że Cię to dziwi (wg mnie, w miarę nabierania temperatury silnika, nic zaskakującego – a silnik nie nagrzeje się szybciej, choćby zainstalować nawet tysiąc pompek dodatkowych ;-) ). Może raczej Ty na trochę omiń u siebie tą pompkę i porównaj działanie ogrzewania w czasie jazdy. Różne rzeczy ludzie pisali i piszą, ale wg mnie nie zaistniał nigdy zwyczaj masowego zakładania pompek postojowych w E34. ;-). Nie tworzysz przypadkiem nowej reguły na bazie kilku wyjątków? Wg mnie nie ma znaczenia, czy pompka postojowa w trakcie pracy silnika coś poprawia, biorąc pod uwagę, że bez niej jest bardzo dobrze (tak, jak Daniel napisał => nawet powyżej potrzeb). W tym kontekście wszelkie porównania z dodatkową pompką postojową nie są już istotne (tak jak jej posiadanie, gdyby pominąć cel, w jakim naprawdę została wyprodukowana). Większy sens raczej ma porównywanie układu z dodatkową pompką sprawną i zepsutą - żeby wiedzieć, że zepsutą lepiej wymienić na sprawną. Dokładnie. To zdecydowanie nie miejsce na temat o tej pompce.

Biorąc pod uwagę stan podczas pracy silnika (niezależnie od obrotów) nie mam najmniejszego powodu (przynajmniej przy temperaturach ok. -8stC i na pewno też trochę niższych). Dałoby to tylko możliwość dodatkowego przegrzewania wnętrza. Jedynie po wyłączeniu silnika muszę przyznać, że nieraz myślałem o tej postojowej, żeby utrzymać temperaturę wnętrza podczas, gdy moja piękniejsza połowa buszuje po sklepie, a ja wygodnie słucham sobie muzyki. :-) Założyłem, że chodzi o to, że mu jest zimno (a silnikowi w miarę ok.). ;-) Choć na początek kwestie termostatu i odpowietrzenia na pewno warte sprawdzenia.A jak jest? – mamy za mało danych.

Wg mnie Marcin to obserwacja obarczona jakimś błędem ;-) (może taki egzemplarz lub kilka albo test w warunkach polarnych ;-) ). Jeszcze nigdy nie miałem zastrzeżeń do wydajności ogrzewania w trakcie pracy silnika, nawet na wolnych obrotach, mimo że nie mam tej dodatkowej pompki postojowej (ale fabrycznie nie mam też filtra). Jedyne migawy jakie dotąd miałem, trwały podczas pierwszej fazy odpowietrzania układu przy pierwszym uruchamianiu nowej nagrzewnicy i nowych elektrozaworów (inaczej być nie mogło, bo suche nowe części zalewałem przez chłodnicę). Po mojemu, przy prawidłowym działaniu elementów układu, podczas pracy silnika jest wystarczający przepływ płynu, żeby zrobić upał zimą także na wolnych obrotach. Wtedy (czyli na wolnych obrotach) nagrzewnica z dmuchawą potrafią całkowicie przejąć rolę chłodnicy i wisko (czyli termostat pozostaje zamknięty, temperatura płynu z wiadomych przyczyn zrobi się optymalna, a włączone ogrzewanie /już przy np. 0stC/ całkowicie reguluje temperaturę płynu, zazwyczaj utrzymując wskazówkę ciut przed pionem – czego miłym efektem „ubocznym” jest ciepłe wnętrze, zresztą niekoniecznie nawet z nastawami na max – zależy od mrozu). Teraz najbardziej prawdopodobne w problemie autora tematu wydaje mi się coś z tych rzeczy: - jakieś zapchane i koślawo działające elektrozawory, - zapchana, zapowietrzona, źle podłączona nagrzewnica (lub elektrozawory) albo jakaś rzeźba związana z ewentualną wcześniejszą wymianą na coś nieoryginalnego, itp. (zapchanie nagrzewnicy może być od środka albo od zewnątrz w lamelach albo sama komora zespołu nagrzewnicy zabrudzona tym, co dmuchawa nawiała), - może coś z cięgnami i sterowaniem łopatkami zespołu nagrzewnicy i zaburzony przepływ niektórych kanałów lub balans przepływu ciepłego/zimnego powietrza, - źle działająca elektronika i elektryka związana ze sterowaniem ogrzewaniem wnętrza (np. odczyty z czujników w komorach nagrzewnicy, panel sterowania, połączenia pomiędzy tym wszystkim, sygnał do elektrozaworów, itp.).

Nie ma tam przypadkiem jednak oringa? Nr 14 na schemacie.

Ad. 1 Jeżeli faktycznie oryginalne kształty uległy temu wybrzuszeniu, to może dochodziło w aucie do różnych ekscesów, gdy np. szło w układ duże ciśnienie z powodu walniętej uszczelki lub głowicy, a w konsekwencji też do mocnego gotowania się płynu w zapowietrzonym układzie (zwłaszcza, gdy awaryjnie ktoś używał wody do chłodzenia). Pozostaje jeszcze kwestia korka chłodnicy, który ma wypuszczać nadmiar ciśnienia (choć nawet sprawny niewiele zdziała przy wyżej opisanej sytuacji). Może zanim wywaliło węże, aluminium brało to najpierw na siebie. Ad. 2 Wiatrak kręci się cały czas od uruchomienia silnika, ale visco tak naprawdę ma co robić dopiero, gdy cała chłodnica jest gorąca – wtedy obroty wiatraka mocno sprzęgają się z obrotami pompy wody. AD. 3 Ok. miesiąc temu odpowietrzałem mój układ po wymianie płynu i gdy zaczynałem, przed garażem temperatura otoczenia spadła już do ok. 0st C. Okazało się, że w tych warunkach włączone ogrzewanie wnętrza tak bardzo wystarczało do chłodzenia silnika, że nie byłem w stanie doprowadzić do otwarcia termostatu. Po ponad godzinie zabawy zanotowałem tylko na moment lekkie nagrzanie dolnego węża (pewnie, gdy na chwilę zmniejszyłem ogrzewanie). Zdałem sobie sprawę, że tego wieczora stan można uznać za stały i dokończyłem to następnego dnia w południe, kiedy już przy ok. 12-15st C nie miałem problemu z doprowadzeniem do pozostałych oznak odpowietrzenia układu, czyli: ciepły dolny wąż, otwarcie termostatu i po chwili wyraźny szum wichury śmigła. Ciągły strumień przelewowy i sam płyn z odpowietrzników miałem już poprzedniego dnia. Może masz do czynienia z podobną sytuacją podczas odpowietrzania, jaką ja miałem przy 0st C? Jeżeli już ileś czasu poświęciłeś na to odpowietrzanie, to spróbuj zmniejszyć albo wyłączyć ogrzewanie na trochę podczas pracy silnika i wtedy (po ustawieniu się wsk. temp. w pionie) obserwuj temperaturę dolnego węża, strumień przelewowy i oczywiście wskazówkę (dobrze też jeszcze czasem skontrolować odpowietrzniki /odpowietrznik, żeby w razie czego umożliwić wylot jakiejś resztki powietrza).

Elektrozawory to podwójny moduł (dwie srebrne metalowe małe puszki w czarnym plastikowym stelażu), umieszczony w komorze silnika obok skrzynki bezpieczników i gniazda diagnostycznego. Nr 15 na schemacie. Są włączone w układ chłodzenia silnika/ogrzewania wnętrza - jest do nich doprowadzony płyn chłodzący (jednym przewodem dopływu), a one dwoma przewodami kierują płyn do nagrzewnicy (lewa i prawa strona ogrzewania wnętrza). Upływ czasu (i kiepska ciecz chłodząca stosowana 20 lat temu) powoduje zdemolowanie uszczelek w środku tych modułów, stąd końcowa faza to zawilgocenie uzwojeń i brak reakcji na sygnał z panelu sterowania ogrzewaniem wnętrza. W razie chęci dokładniejszego rozeznania budowy elektrozaworów, >> tu jest link postu mojej galerii na forum BMW Autoklubu, gdzie pokazałem rozłożony mechanizm.

To oczywiście zły objaw - związany z tym, że po tylu latach elektrozawory poszły spać (chyba taki czas dla E34 z 1988 roku, bo moje stare elektrozawory zakończyły działalność półtora roku temu). To jest właściwe działanie tej części nawiewów w E34, które nie ma regulacji temperatury pomiędzy dwoma środkowymi kratkami.

Nie zawsze musi być widoczne cokolwiek na wykładzinie (zwłaszcza na podłodze, bo grubość gąbki w E34 jest bardzo duża). Np. w wersji ogrzewania Siemens (jest prawdopodobne, że taką masz), po jakimś czasie od wylania może pokazać się zaciek na bokach tunelu z obydwu stron zespołu nagrzewnicy, ale najpierw wyciekający płyn można zobaczyć wokół początkowych, harmonijkowych odcinków kanałów przy bocznych wyjściach skrzyni nagrzewnicy (to kanały ogrzewania przekazywanego na nogi pasażerów z tyłu). Można to łatwo zobaczyć, zdejmując miśkowate panele boczne z obydwu stron zespołu nagrzewnicy, pod deską, nad tunelem środkowym. Gdy nagrzewnica wylała, płyn po tej czarnej harmonijce (i dalszej części kanału) może spływać pod grubą wykładzinę na blachę podłogi pod przednimi fotelami.

Możliwe, że prawdopodobne i niewykluczone. ;-) Byłem wtedy na drodze wymieniania wszystkiego, przez co przepływa benzyna. Myślałem już o wtryskiwaczach, ale szczęśliwie, nowy regulator ciśnienia obalił mit, że „M20 już tak ma”. Pamiętam też, że na forum BAP’u w tym samym czasie i wątku, identyczną przypadłość zażegnaliśmy tą wymianą regulatora z którymś z użytkowników E30 z M20B20 (tyle, że on na bazie używki – wtedy jeszcze widocznie się dało, choć trudno być pewnym trwałości takiej naprawy). Chodziło mi o więcej informacji (i nie tylko kod Bosch, ale BMW z zamówienia, itd.). Wolałbym nie mieć powodów do podejrzeń, ale mówiąc wprost – suma, o której napisałeś (ok. 400 zł), chcąc nie chcąc poddaje w wątpliwość to, że kupiłeś w ASO nowy regulator, bo dzisiejsza cena w Polsce, korygowana ileś razy od czasu tamtej, jaką ja płaciłem za mój regulator (dokładnie 407zł, początek 2008r.) zaokrągla się już zdecydowanie do czegoś innego, niż 400. Pomijam zaskakująco szybki termin realizacji (choć możliwy). Mniejsza z tym, co rzeczywiście masz, ale dla wartości tematów na forum dobrze, żeby można było mieć pewność tego, co piszą pytający o pomoc w diagnozie (zwłaszcza w trudnych tematach).

Prawdopodobnie piszesz o regulatorze do M50 albo jeszcze innym. Ten do M20B20 zarówno w ASO, jak i poza nimi, nie wiedzieć czemu, zawsze był droższy w porównaniu z innymi. Mam trochę inną wątpliwość w kwestii ewentualnego nowego regulatora autora tematu, dlatego oprócz ważnych odpowiedzi na moje wcześniejsze pytania, dla jasności wątku chętnie zobaczyłbym też skan faktury dotyczącej tego zakupu (oczywiście z pominięciem danych osobowych kupującego).

Możesz pokazać zdjęcie tego kupionego regulatora, podać kod BMW zamówionej części i napisać, w której ASO go kupiłeś?

Mój wcześniejszy post chyba jest niewidzialny albo ktoś tu nie chce dopuścić do siebie informacji o prawdopodobnym powodzie swoich problemów. Spróbuję jaśniej (po raz n’ty na forum od lat w podobnej sprawie) – gdy siedem lat temu miałem przez dłuższy czas niemal identyczny kłopot, a mechanicy okazali się w tym bezradni, to po załatwieniu różnych rzeczy (np. świec, kabli, cewki, zaworów, filtrów, uszczelnienia dolotu i układu paliwowego), sprawę skutecznie rozwiązałem dopiero zakupem regulatora ciśnienia paliwa w ASO. Wtedy kosztem 405 zł + dosłownie dziesięciu minut wygodnej roboty, w niepamięć poszła niepewność tego, czy zapali od razu, czy nie. Od lat mam tak, że niezależnie od tego, czy przy pierwszym uruchomieniu po śnie zimowym, czy po kilku, kilkunastu (lub kilkudziesięciu, itd.) minutach od zgaszenia zimnego lub rozgrzanego silnika, start następuje błyskawicznie. Od dawna sprawa na forach się przewija (szczególnie w przypadku M20), a wciąż nie jest oczywiste, że ten regulator ciśnienia po 20-tu, a zwłaszcza 25-ciu latach już nie ma prawa działać dobrze. Bez względu na to, co jeszcze faktycznie dzisiaj może powodować różne zachwiania w działaniu M20 (czyli np. może wtryskiwacze), oryginalny, nowy regulator ciśnienia paliwa (w sensie nowy, a nie ze szrotu) włączyłbym do listy koniecznych spraw serwisowych po zakupie E34 M20, bo prawie wszystkie jeżdżą jeszcze na pierwszym.

Jak zwykle w takim przypadku myślę, że to regulator ciśnienia paliwa (zmierzenie ciśnienia paliwa wskazane, w celu skontrolowania, czy nie jest za duże albo za małe). Dodatkowo warto doprowadzić zawory do właściwego ustawienia luzów. Nie istnieje taka przypadłość w E34 (bo paliwa w przewodzie od baku do silnika nie przenoszą mrówki, zamawiane telefonicznie). Norma jest taka, że w fabrycznej specyfikacji, nawet po kilku miesiącach snu, m20 startuje błyskawicznie.

Samo hamowanie jest normalne w momentach tego stukania, czy wydłuża się droga zatrzymania? Jeżeli jest gorsze, niż przed tymi objawami, to ABS może w podobny sposób świrować w przypadku, gdy np. koronka ABS-u na piaście koła jest w kiepskim stanie (zanieczyszczona, zardzewiała). Wtedy czujnik głupieje przy odczycie i włącza ABS przy hamowaniu wtedy, kiedy nie trzeba. Być może wada samego czujnika też może to powodować.

Niby podejrzliwości nigdy za wiele, ale mimo wszystko wydaje mi się, że gdyby nawet rozdzielali obydwie części wału, to byłby szczyt banału i olewactwa, gdyby zlekceważyli upewnienie się, co do właściwej pozycji przy składaniu. Jeżeli nie chodzi tu o taki banał, to pozostają inne kwestie montażowe – np. jakieś naprężenie wstępne, albo po prostu to, czy po zabawie nie zostały na podłodze jakieś „zabawki”. Pomijam wymyślanie spraw już całkiem odjechanych, typu podparcie auta za wał (i wykrzywienie go), bo właśnie taki przypadek znam.

Aha... :mrgreen: Coś mi to przypomina, ale mniejsza z tym. Jeżeli to rzeczywiście coś z wałem, będę już pewny, że wyważenie zostawia się tylko w serwisie. :D Nie potrafię polecić pewnego warsztatu w tej sprawie, bo tą usterkę swego czasu (też powstałą w serwisie, w 2004r.) musiałem zdiagnozować sobie sam (i skutecznie naprawić drogą wymiany wału). ;-)

Bardzo prawdopodobne, że coś z wałem. Jakaś utrata wyważenia – związana z samym wałem, albo podporą, bądź z którymś z połączeń po obu stronach. Zrobiło się samo, czy może po wizycie w serwisie (albo jakąś inną akcją)?

Tak, odłączenie akumulatora spowoduje zablokowanie kodowanego radia – trzeba potem wpisać 4-cyfrowy kod. Cywilizowanym zwyczajem jest przekazywanie kodu kolejnym posiadaczom auta (np. mała karta radia z kodem włożona w instrukcję samochodu, w dokumenty, schowek, itp.). Jeżeli tego nie masz, to pozostaje jakiś specjalista od takich spraw.

Tak bym kombinował w takim przypadku.

Rezystor dmuchawy (w tym przypadku nie jeż, tylko po prostu spirale oporników na wyłączniku termicznym) bierze udział w działaniu biegów 1,2,3. Czwórka idzie wprost i działa mimo walniętego rezystora. ps. Po polsku pisze się „zacząłbym”.

W tym przypadku to najprawdopodobniej moduł włącznika dmuchawy przy pokrętle albo coś na kablach (przerwa na przewodzie albo którymś połączeniu).

Nie wiem, co rozumiesz poprzez pojęcie „ratować”, bo ja odruchowo kojarzę takie akcje z czymś poważnym, mimo że widywałem nieraz dziecinadę pod takim szyldem. E34 i E32 to pierwsze modele, które w stosunkowo dużej liczbie, po okresie wieloletniego normalnego użytkowania mogą przechodzić na status „kolekcjonerski” bez konieczności robienia renowacji (czyli sytuacja, która jest rzadkością w przypadku wcześniejszych modeli np. E24/E23/E28/E9), dlatego wszystko zależy od tego, jaka droga do celu Cię pasjonuje. Jeżeli lubisz doceniać to, jak kontrastuje efekt końcowy ze stanem początkowym – to masz dobry materiał do takiego hobby – wtedy ratuj. Jeżeli ma Cię w którymś momencie rozłożyć psychicznie to, że doprowadzenie tego egzemplarza będzie zdecydowanie, ale to zdecydowanie droższe (pomijając pracochłonność) od zakupu E34 w stanie bardzo dobrym – lepiej postarać się o zakup „gotowego”, bo i tak coś się znajdzie do naprawy, wymiany na nowe, itp. Trzeba mieć świadomość, że bez zakupów w ASO nie da się takich działań prowadzić (nie wszystko da się załatwić używką – ale gorzej, że nie wszystko już da się zamówić w ASO), a niejednokrotnie na fakturach na np. 1,5tys, 2tys zł prawie nic nie ma (raptem kilka listewek, osłonka, uszczelka). Samymi zakupami nowych części, przekroczenie ceny perfekcyjnego egzemplarza jest banalnie proste. Na szczęście można sobie to rozkładać w czasie, wedle własnego tempa prac – i tym optymistycznym akcentem chcę odpowiedzieć, że mając na celu poważny efekt, warto ratować. :-)

Wg mnie 3.0 może powodować takie objawy (czyli po prostu robi to, co zużyty regulator 2,5 bar). Żeby mieć pewność i nie kręcić się w kółko przy eliminowaniu tego typu problemów, parametry wszystkich części muszą być fabryczne (w M20B20 tak, jak piszesz 2,5 bar). ps. Jak zawsze przy temacie regulatora ciśnienia dodam, że używka nie ma najmniejszego sensu.

Dasz radę nawet w takich warunkach łatwo ominąć elektrozawory i nagrzewnicę (latem i tak nie przydadzą się ;-) ) i wymontować elektrozawory (mi wygodnie było połączyć małym kolankiem przewód dopływowy do elektrozaworów z wężem odpływowym nagrzewnicy). Niewiele wypłynie przy tym płynu, a odpowietrzanie też będzie symboliczne po takim czymś. W chacie sobie na spokojnie zrobisz wszystko z elektrozaworami. Zastanawiam się tylko, jaki (i gdzie) zamówiłeś zestaw naprawczy, bo gdy ja przerabiałem podobny temat, to stanęło na tym, że najpierw cholernie dużo czasu straciłem na renowację starych elektrozaworów, a potem i tak kupiłem nowe (z powodu braku sensownego zestawu uszczelek w Europie).